Det svenska modelljärnvägsnätet

En inventering

Frågan tog form när vi skrev om Westergötland-Nerikes samtrafik med andra modelljärnvägsbolag, hur man mer eller mindre framgångsrikt i alla år sökt träffa avtal med SMJ, Dalsrudsbanan, YxJ med flera stora och små. Störst bland dem Statens Järnvägar, förstår sig, Därnäst, bland svenska privatbanor Saxnora-Mohällarne, Westra Bergslagerna och Berquvara Jernväg.
    De fraktvolymer – timmer och skogsprodukter mest – som på detta sätt växlades ut i världen var betydande och på WNJ kunde ses signaturer också från utländska järnvägar, i flera fall ovisst vad som egentligen transporterades. Norska stakevagnar kan vi förstå, privatägda cisternvagnar går att förklara, kalkvagnar från UWHJ, en finka från NBJ, men vad boggiekylvagnar från rumänska statsbanorna hade i Kråkvattnet att skaffa vill vi helst inte veta. Se där något för Uppdrag granskning att rota i om man alls skulle våga sig närmare. Älgförädlings verksamhet var av ett slag som luktade, också bokstavligt. Ingen visste var dess styresman hade sin gång. Insynen i bolaget var så minimal att representanter för moderna företagsamheter av typen Lidl vid en jämförelse framstår som pladdriga. (Se kap. Äventyr i skinnbranschen.)
    Våra funderingar växte och förlängdes till att bli en betraktelse för sig, en försiktig inventering och till slut ett försök att kartlägga det svenska modelljärnvägsnätet, företrädesvis HO, som det blev. Vi är klara över att, vid den uppräkning som följer, många kommer att känna sig förbigångna men vi måste någonstans börja och frågan är då vilka kriterier som gäller, vad som "krävs" för att få räkna sig till "nationella mj-nätet" där trafikspel tänks förekomma.
    Avgörande, tror vi, är huruvida din järnväg har en "fiktion", att där finns en fantasi eller verklighet som är dess förutsättning. Antal lok och stationer spelar ingen roll men den bör ha en egen bansignatur, påhittad eller trogen en förebild. Hur fantasifull den är så skall där finnas en historia och en trafikidé med uppgifter om tid och plats: Din järnväg bör vara en komplett förvaltning, imaginär men med namn och adress, inte bara en bit banvall någonstans i Sverige. Av detta skäl faller Uno Miltons demonstrationsjärnväg på Tekniska museet något utanför ramen. Den är en stilisering som visar något annat (och möjligtvis mer konsekvent och genomtänkt.) Tågen är inte på väg någonstans. De befinner sig för evig tid "ute på linjen", vilket i detta sammanhang och varhelst man bygger utan namngiven förebild får antas motsvara "SJ". (En bana som för en gångs skull inte finns med är Hans Svenssons etiopiska järnväg, sannolikt Sveriges i förhållande till sin storlek mest utvikta. Vi håller oss tills vidare till helsvenska förebilder och därmed faller också alla imperier med blandad utländsk materiel, till dem den mäktiga Sjöström-Österbergs Järnväg på Hisingen.)
    Miltons järnväg uppfyller däremot med råge det andra kriteriet: den är känd från "hobby-media", har besjungits i alla tonarter, är kanske den mest omskrivna av alla mj-byggen i landet. Ty detta är vad som också krävs: Din järnväg skall vara presenterad för en publik, dess signatur skall klinga bekant även om det var länge sedan det stod om den i till exempel Allt om Hobby. (–Tjäresta Järnväg, javisst, den kommer jag ihåg. Christer Englinds hemmabana, en liten vägghyllejärnväg om jag minns rätt, mycket charmig. Christer var trafikchef på ÖMJ, Östermalms MJ-klubb.)
    Det finns HO-banor, exemplariskt byggda med både signatur och historia, som klarar första kriteriet men inte det andra. Dess ägare/byggare/trafikchef vill inte synas i offentligheten även om hans bana skulle platsa utmärkt på "HO-nätet". Han är för den skull ingen rosencreutzare, men han är inte intresserad av kollektivanslutning också till en fantasi, vilket vi lätt kan förstå och respektera.
    Om man däremot ingår i en klubbgemenskap är situationen en annan. Då är man mer eller mindre skyldig att "vika ut sig", något som ju är själva klubbverksamhetens innebörd. Låt oss tills vidare anta att gränsen för offentlighet går vid hemsidan. Har man en sådan antas man dela det offentliga rummet med andra.
    Ett tredje krav är någorlunda beständighet kring identiteten. Man måste kunna lita på att anläggningen finns kvar, att tågen går också nästa dag. En modelljärnväg är inget Connex. Det duger inte att i morgonrusningen få veta att ägaren bytt både skala och förebild under natten, att järnvägen sålts eller rivits därför att trafikchefen gått över till skridskodans istället.
    För behörighet skall din järnväg vara konkret, vilket låter självklart men inte är det. I den digitala osäkerhet som vi lever med måste vi försäkra oss om att anläggningen faktiskt existerar, att den inte bara är en elektronisk animation (vilket är ett annat sorts bygge, möjligen vad all framtida mj-verksamhet går ut på). Tills vidare vill vi ändå se en modelljärnväg av trä och gips där det går att skilja på spår och landskap. Den skall inte vara ett virtuellt tankespex någonstans i cyberspace, då kan vi lika gärna hålla oss till dataspelen. En viss del av järnvägen får och måste tänkas existera utanför brädet som nödvändig fantasi, men det får inte bli enbart litteratur av alltihop. Och järnvägen skall vara/ha varit så färdigbyggd att den går/har gått att köra. Även om den antas vara nedlagd så skall den finnas/ha funnits till i sinnevärlden, helst med ett stycke stycke landskap och några byggnader därtill.
    Självfallet ger vi plats för åtskillig fantasi: Peter Dahls Calibanien hör till mj-nätet hur fantasifull den än är. Och vad som än skrivs om Westergötland-Nerikes så är den bara delvis ett kunskapsteoretiskt problem. Den existerar bevisligen, i varje fall dess södra omlopp. Men vi håller med om att linjen norr om Kråkis är en "tankebana", mer litteratur än verklighet. (Undantag är modulen Grottkvarn som är en bit "hemma-WNJ" och slutstationen Norrum. Den vet alla var den ligger, men den är likt den gamla inkastaden Cusczo svår att nå: man får ta tåget eller krypa sista biten för att komma dit. Och för att komma därifrån måste man erlägga trängselavgift vilket, menar många, är ett jäkla sätt. En turistfälla. I synnerhet som det inte finns något att se i Norrum. En knepig spårplan, en ödslig bangård, lite kartongkulisser och några rostiga ånglok, det är allt. Kryp inte dit.)
    Det är inte helt enkelt att beräkna totala antalet skalkilometrar i det svenska HO-systemet. Ingen järnväg är en ö – utom möjligen Yxkroken och några till som saknat spårförbindelse med andra banor. Här nedan följer nu ett förslag til1 stomme i det svenska modelljärnvägsnätet sådant det existerar i verkligheten och hobbylitteraturen. Dominerande skala är HO med smalare spårvidder. Vi har ingen ambition att länka oss samman i någon byråkrati, även om tanken kan locka kamrerarsjälar som gillar att administrera också de obetydligaste ting. Slutmålet kunde då tänkas vara ett diplom med påskriften "tillhör mj-familjen" som certifierar din anläggning, ger dig behörighet att köra på den, eftersom den nu ingår i det "svenska modelljärnvägsnätet". (En riktigt maffe organisation. Medlem blir du genom att skicka in hundra spänn till astridgogglesworth@wnj.se Har hon inte hört av sig inom en vecka skickar du hundra till. Och gör du inte det hör vi av oss... Tidigt en söndag morgon stöter du på några mysko typer i din källare som lattjar vårdslöst med dina tåg, mixtrar med din trafo och aggressivt frågar: Chvem err do...?)
    Hela listan, äntligen: Vi börjar med "de fyra stora", ett begrepp som yngre läsare inte känner igen men som var gångbart under krigets kalla dagar dä stormakterna hette England, USA, Frankrike och Sovjetunionen. Årstiderna var desamma då som nu men de fyra mj-märken som dominerade hette Fleischmann, Trix, Märklin och Rivarossi. Den enda av dagens "stora" mj-klubbar som fanns redan då är Stockholms MJ-klubb som är den förening som angett tonen för oss andra.
    SMJ byggde sin bana efter befintliga och tänkta förebilder, trafiken var tungt förankrad i bergslagsbygd, någon tvekan om identiteten fanns inte (även om just den delen av Söder Mälarstrand som syns i Ekensholm kan vara svår att hitta i borgarrådet Billströms Stockholm). SMJ är äldst och störst och har den bästa organisationen. Övriga tre i den kvartett som vi låter bilda stommen i familjen, men som är lätt att spränga skulle vara Malmö, Modellrallare i Wäst och Skövde. Av dessa är Malmö möjligen mest komplett, Dalsrudsbanan (MRW) mest lik BJ och har Westergötland-Nerikes den noggrannaste historieskrivningen. Gemensamt för alla fyra är att de är myndiga, har en organisation, en lokal att bygga i och kan förutses vara kvar några år framöver. (Även om hoten, av någon anledning, alltid vilar tungt över just mj-klubbar som i högre grad än all övrig föreningsverksamhet är beroende av den lokal de disponerar.)
    Just nu lobbas intensivt för att knyta klubbarna närmare varandra via vagnutbytesavtal och gemensamma trafikdagar. Det krävs två för att köra samtrafik och där bör råda någorlunda samstämmighet vad gäller tidsepoken. SMJ, Dalsrudsbanan, MMJ och Skövde modellerar samma tid. Några år gör liten skillnad. Westgöta-Nerikes sena 40-tal kan enkelt kombineras med MMJ:s soliga 50-tal. Svårare blir det att skifta penndrag med en klubb som har X2000-tid. (Fråga: Hur många finns som kör helt modernt? Borlänge och kanske Sollefteå, tror jag. Några fler?)
    Vi är väl medvetna om mängden övriga klubbar – Kalmar, Westerås Banbyggare, Kristianstad, Lundarallarna, Trestad, Norrköping med flera och väntar oss i tur och ordning protester från dem. (Granholmcn-Morrsundct, till exempel, alltså (Gävle MJ-klubb kan enkelt försvara en plats på mj-kartan och ju längre artikeln blir desto mer inser vi att det där med "de fyra stora" kanske inte var så välfunnet ändå. (Bättre, boys, är att maila in lite råfakta någonstans där de passar, så lovar jag att genast sätta upp er på listan. Här är inte tal om någon "ranking", att jag valt de fyra som referens är för att jag känner dem bra, i varje fall den förening jag själv varit med och grundat och som – menar jag så objektivt det går – uppfyller kriterierna.)
    Hittills är vi normalspåriga. I Uppsala finns en mj-klubb som haft smalspår på programmet. Bland de renodlat smala känner jag bara till en till och det är MJK Trefoten och deras Norrtälje-Väddö som använder svensk 891-mm spårvidd. Till det smalspåriga mj-nätet finns en hoper hemmabanor i vardande, bland dem Göran Tholins Wästra Vätternbygdens Järnväg, även den i HOn3. Vi glömmer heller inte Örjan Svanes Nättrabyprojekt, kanske det bygge som mest troget avbildar en förebild. I skala O finns CeGe Olssons smalspårsäventyr Älgafall-Ansaholm Järnväg, ofta på spalt i såväl Allt om Hobby som i tidningen Smalspårigt. Mest ambitiös och oöverträffad svensk smalspårsnolla är Erik Walde och hans UCB. (Och – när vi är kvar i O-skala – tro inte att vi glömmer Göteborgs MJ-sällskap. GMJS anläggning hör bevisligen till "nätet" i alla avseenden även om dess koncept är lite annorlunda. Här är det SJ och den historiska museiaspekten som dominerar, inte berättelsen om hur timret fraktades på järnväg från Knökamåla till Knäckebröhult.)
    Bland privatbanor intar Bruno Kocks Yxkrokens Järnväg en särställning. Den var som anläggning med klubbmått mätt inte så märkvärdig men Bruno är pionjären som lärde oss tänka "järnväg", att på allvar fundera över vad det är vi gestaltar när vi bygger våra banor. YxJ är såld men lever vidare under det modernt välfunna namnet Yxtåg AB.
    Jan Jangös reportage om Bruno och hans Yxkrokens Järnväg är ett genombrott i svensko mj-historia. En annan nytänkare som också räknas till föregångarna och som håller trafiken igång är Bo "Hjulo" Holmgren som praktiserar både smal- och normalspår: Berquvara Jernväg och Norra Wermland Bergslagen (NWB). Här finns Össlöff, landets mest kända stationshus i HO.
    Det finns mängder av modelljärnvägar som alla försvarar en plats på vårt tänkta "nät". En prototyp är Jan-Mats Eneroths CHJ i Växjö eller Anders Bylunds "Botniabana" i Luleå. I Modelltågböckerna presenteras flera andra, till exempel Willy Forsströms Skoga Bergslag eller Rune Janssons Malmberget Oskarviks Järnväg. I Smalspårsfrämjandets jubileumsbok hittar vi en normalspårig (!) Skånebana som definitivt hör till. En favorit är Stig Johanssons Kattnosa Järnväg, en annan Leif Palms småländska HNJ-bana i Vaggeryd, båda hör till de mest "färdiga" vi sett. HNJ-banan är numera riven men väl dokumenterad och den finns kvar som video, vilket för oss in på frågan om också nedlagda anläggningar skall räknas till nätet.
    Svaret är ja, så länge bildbevis finns.

    Detta var ett försök att kartlägga det svenska modelljärnvägsnätet. En kul idé, något för kalenderfrossare och som vi härmed överlämnar åt hugade förläggare, vore att visa det i bokform med samma upplägg och som en motsvarighet till Svenska Järnvägsföreningen, ännu så länge i ett band. Vi skulle också kunna skildra det som en järnvägskarta där vi lotsar läsaren över stationer som till exempel Wilseleda, Bångfors, Grepen, Östra Väster, Sörlandet, Åkesov, Kräkångersnoret, Glupbäcken, Kvarstad, Bratteborg, Bredfors och Helgeberga. (Klarar du dessa på tio blankt är du väl insatt i svenska mj-förhållanden. Se det som inledning. Oöverträffat stationsnamn är fortfarande Grythyttehultvallliden på YxJ.)
    En fråga som vore värd ett svar är om det samlade antalet modelltågkilometrar är större idag än tidigare, om det bankas på anläggningar med samma optimism som förr.
    Låt oss stanna vid en gissning. "MJ-nätet", i motsats till SJ vars spårsystem var som störst året 1948, beskriver en annan utveckling. Det ser inte riktigt ut på samma sätt. Modelltåg är i högre grad en etablerad vuxenhobby, inte fullt så excentrisk som tidigare och möjligheterna att "köra svenskt" har aldrig varit bättre. Rimligen är därför den totala "svenska" spårlängden större. Dessutom: Smalspår förtjänade knappast namnet i början av 70- talet, varken i modell eller verklighet. Här har utvecklingen varit enorm sedan Smalspårsfrämjandet trädde in på scenen. Ingen hade, på den tid Egger och Peco dominerade, kunnat föreställa sig ett helt program i svensk trefot så som nu finns att tillgå.
    Emellertid och som svar på frågan vi ställde: Samhället är inte socialt på samma sätt som när Linn Westcott skötte Model Railroader och pionjärerna samlades hemma hos John Allen i Monterey. "Ensamrallare" har alltid funnits, de hör per definition till hobbyn. Men – vad som än kan sägas om föreningslivet i stort – så har i modern tid "den ensamme bowlaren" också blivit ett begrepp, vilket är allvarligare. Trots imponerande ansatser är antalet nyetablerade mj-klubbar förhållandevis få. De som finns har sina rötter längre tillbaka.
    MJ-trafiken var, när vi 40-talister ännu kröp omkring, möjligen mer omfattande, framför allt var materielen mer slagtålig och den var "multinationell", det blandades friskt från olika länders förvaltningar. Det hände att Orientexpressen kopplades intill svenska tankvagnar, att Fleischmanns tyska 01:or rammade Rivarossis cabooser utan att någon lektant genast måste tjata om "kulturkrockar". Vilket för oss in på frågan vad som är "äkta svenskt" och vad som bara ser ut att vara det, en schweizisk E3/3 som inte alls är ett Ub-lok, en tysk 44 som fick duga som Mg eller en preussisk P8 vars enda likhet med SJ:s B-lok var att det var svart och hade samma hjulställning.
    Allt (utom J-loket) finns nu att få för pengar. Vi är duktigt bortskämda, men det är fortfarande så att det – oavsett vad sorts förebild som gäller – byggs för få anläggningar i landet. Vi borde ha fler klubbar, fler hembyggen, fler butiker, fler nyföretagsamheter av alla slag.
    Felet är att det jobbas för mycket med annat. Arbete till exempel, som alltid utgjort ett hinder för vår hobby...

KB