Ånglok, forts.

<< Föregående sida

Kommentarer ur modellbanans perspektiv

Modellen av "tender nr 2" gör sig bra som "scenic detail" intill lokstallet och som samtalsämne. Den kan vid behov röra på sig då den är försedd med "hjälpmotor" från Fleischmanns "Svarta Anna". Den påbörjades för mer än 20 år sedan, tänkt att bli ett BJ K-lok och inspirerad av en AoH-artikel hemma hos Jan Gunnarson. Bygget stannade av när Jecos KA lanserades. Det tog form som ett scratchprojekt, men blev mer och mer en kapitalplacering i takt med att loket försågs med gjutdetaljer från amerikanska Cal-Scale och tyska Merker & Fischer. Grundplåten är en plåt från Hobby-Teknik, övrig mässing från Järnia i Skövde. (Modellbild på både lok och tender hittar du under rubrik Ofullbordat.)
    Det "tyska inflytandet" på Skövdebanans lokpark och på flertalet modelljärnvägar från denna tid förklaras av att utbudet svenska ångloksmodeller var litet och att det är en utmaning att få ett hembygge att röra sig ens tillnärmelsevis som ett Fleischmann nybörjarlok à 39:50. Bekymret är att komponera in de tyska loken på en svensk järnväg utan att det känns krystat och balansen rubbas. Ett tekniskt aber, nödvändigt för svenskhetens bevarande är att det röda ramverket på tyska lok målas svart, ett betydande modellknåp eftersom hela drivpaketet med styrning och allt måste demonteras och delarna målas var för sig. (Tyvärr, ja. Det blir inte snyggt annars.) I fallet WNJ 2 slapp vi lindrigt undan eftersom man alltså lät den tyska målningen sitta kvar, men sådan tur har man inte alltid. Grundtipset är att hålla utkik efter lok med svarta underreden. Finns inga sådana kan det löna sig att spana efter franska och belgiska versioner då det är enklare att måla om kåpan än underdelen.
    En klassisk artikel i Model Railroader som inte lämnar oss någon ro heter "Customizing your roster" och handlar om att balansera lokparken med rätt typer och antal. Som väntat skymtar John Allens idéer också här, nämligen tanken att lokparken skall vara trovärdig, att de däri ingående loken skall ha enhetliga prestanda och noga angivna roller på järnvägen. Där får inte finnas "onödiga" nummer på tjänstgöringslistan, något som ofta blir fallet på modelljärnvägar där loken är för stora och många. För exemplet WNJ var förhållandet snarast det motsatta: Flera lok var för lätta, andra för otympliga, t.ex. nr 4 vars originaltender måste kortas för att loket skulle få plats på vändskivan.
    Översätter vi situationen till det privatbanekoncept som styr våra modelltågsinköp och byggen behöver vi inga fler ånglok i Skövde. Även om det rycker i plånboken vid åsynen av alla skönheter på marknaden går det knappast att byta ut dem vi har: Avställda eller försålda: de har alla sin del i järnvägens förflutna. Modellerna på Skövdeanläggningen skall vara anpassade till Westrikebanan och principiellt vara "one of a kind" med också den rullande materielen i någon mening hembyggd. Exempel i WNJ:s loklista är Karl-Axel Karlssons Moguler, ångvagnen Nidhögg, tender nr 2. Därnäst skall modellen – som till exempel lok 3 och 4 – vara på något vis ombyggd. "Bayerska loket" har gjorts torveldat och rensats på tyska detaljer, ombyggnaden av "amerikanaren" går ännu längre. Det som är svårast antas vara det roligaste. men det rena scratchbygget är ovanligt och förekommer knappast längre så som när utgångspunkten var en kakelugnslucka och hembygge enda alternativet för den renlärige. Även om det finns enstaka fundamentalister tvingas vi acceptera att byggsatser ofta är enda möjligheten medan "köpa färdigt" inte anses lika hedervärt. Det är att göra det väl enkelt för sig att plocka en fabrikstillverkad modell direkt ur kartongen, ställa den på spår och förklara att detta är lok si och så. I så fall vore bekymren för WNJ:s del över för länge sedan. Enklast hade varit att köpa in ett dussin Trixlok så skulle man slippa all lugnande avkoppling med låsta slidstyrningar, halvbra strömupptagning, osäker gång, wobblande hjul och mer sådant som gör scratchmodellbygge till den sköna konst det är. Kvar som tröst finns egentligen bara vetskapen att hur loket än uppför sig, hur modellen än ser ut så har jag i alla fall gjort den själv. Vilket, oavsett motivet, skulle vara scratchbyggarfilosofins innersta hemlighet. Ett Malletlok i H0n3 är för de flesta en större utmaning än det lilla dressinskjulet men nu diskuterar vi bara svårighetsgraden. Känslan av att ha gjort något med egna händer är densamma, allt mer exklusiv i vår tid med alla halvfabrikat och färdigblandningar.
    Det gäller också att hålla balansen. Den ständiga frågan om hur många lok som kan köras samtidigt eller hur många man äger totalt saknar innebörd så länge du antas bygga en modell av en järnväg, vilket är något annat än att samla modelltåg i bankfack. Loken på Skövdebanan får inte bli osannolikt många fler vilket skulle äventyra realismen i den järnväg vi bygger och som är en beskedlig privatbana, redan nu med oväntat många lok.
    Som läsaren förstår och av de skäl som vi också redogjort för råder i praktiken inköpsstopp. WNJ-järnvägens ånglokspark är ingen vanlig tio-i-topp-ranking och det är mycket svårt att ta sig in på "listan". Senaste Brimalmloket må vara aldrig så detaljerat, den dag J-loket blir byggt får det gå som SJ-lok. Det är så bestämt att WNJ-loken var lika många som muserna, det krävs därför mycket övertalning och gudarnas rådslag för att motivera ett tionde lok. (Naturligtvis kör vi elektriska tåg med allt möjligt "utanför text". Vi har hur kul som helst, men nu var det ju inte det vi skulle prata om...)

"Loket som järnvägen aldrig köpte", som inte blev till fullo betalt och som var så nerkört att det gick till skrot direkt var ett preussiskt ånglok littera T9, enda synliga resultat från "sista resan" som företogs i juli 1914 under den tid som fortfarande kallas "stora blötläggningen". Loket antogs ha ett förflutet vid franska statsbanorna. Bild finns i WNJ-boken. Fotot visar en HO-modell av en T9, en standardtyp där förebilden byggdes i 2000 exemplar som spreds i hela Europa. Modellen, av märke Liliput, är en av dem som inte lyckades "ta sig in på listan" med de krav vi ställer i Skövde. Den är snyggt detaljerad med kåpa av metall och skulle gjort sig som "freelance". Dessvärre visade sig hjulen oxidera kraftigt. Det är vår erfarenhet att de något äldre Liliputloken inte är lika pålitliga "runners" som Fleischmann, Trix och Roco. Svagheten är legeringen i hjulen, åtminstone vad gäller de modeller vi provat, en motorvagn och ett treaxligt tanklok lanserat som en svensk K24. En konsumentupplysning som vi här och nu meddelar.

      För att hålla tidtabellen under en trafikkväll i Skövde behövs fyra lok. Lägg till någon rälsbuss och ett extratåg och du har fullt upp. Kraven på de lok som körs är att de skall uppföra sig perfekt och helst "likna" varandra i färg och detaljer. De skall gå att genast identifiera, det skall "kännas" när man ser dem att de hör till samma trafikförvaltning. (Här talar John Allen. Ångloken på Gorre & Daphetid var till och med smutsade i samma nyanser så att man "kände" mer än förstod att de rört sig längs samma spår.)
    Lok som förtecknas i listan är således "kravmärkta", de ingår i fasta pjäsuppsättningen och det är med dem som med aporna på Gibraltar och engelska imperiet. De får inte avlägsnas så länge nuvarande koncept gäller. Listan kan alltså inte skrivas om. Det är faktiskt himla besvärligt att med bild och allt presentera något som hörande till banans historia för att plötsligt finna att modellen i fråga "gått hem", ett riskmoment som talar för att också rullande materiel – i varje fall grundbeståndet – bör vara klubbens egendom. Detta är en punkt där vi tvingats tänka om. Det är med de små loken som med traktorerna på kolchosen. Bäst är om de ägs kollektivt, en tanke som i detta fall bottnar i vad som är praktiskt, inte i någon principfast ideologi. Det får inte bli så att spelet tar slut för att "han som ägde bollen tog den med sig". (En liknelse från den tid vi både spelade fotboll och byggde Spitfires. I sådana brytlägen återstod inget annat än att, som P C Jersild uttrycker det, "cykla in till Wentzels och köpa balsa för 1:60".)
    Några individer på kolchosen WNJ – lok 3 och 7 – är svårt schizofrena. De förekommer i dubbla exemplar: privatägda med decoder och i klubbens ägo utan, i utförande före ombyggnad till vedeldning och "efter kriget". Beslutet finns att göra anläggningen digital, men när detta skrivs har vi inte vågat "släppa taget helt" med påföljd att till exempel lok 7 finns både som analog Trix original och en dito digital version med Faulhaber och finesser. På utsidan syns ingen skillnad. "Digitalsjuan" går bättre och tystare men fortsätter vi så här kommer vi att stå med dubbla uppsättningar lok, en digital och en analog.
    De flesta digitala dekodrar ska kunna gå att köra anlogt med men vi är inte helt övertygade. Ett sätt att hantera blanddrift är att ha en liten omkopplare snyggt dolt i loket/motorvagnen med vilken man kan ställa om mellan analog och digital drift. Detta är bl.a. praktiserat på de bägge DEVA-vagnarna.
    Förslag finns att låta endera lokuppsättningen vara 20-tal, den andra 40-tal och – när vi ändå är igång – också simulera 60-tal på WNJ, vilket skulle innebära någon enstaka Z65 med vagnuttagning och en kvardröjande Y6 i tidtabellen, idealiskt för körkvällar med få deltagare. Med denna tjugoårsintervall skulle vi hålla oss med tre "körlägen", ett smart sätt att åstadkomma maximal variation för alla smaker och samtidigt spegla järnvägens hela historia. För vem säger att evigt 40-tal måste råda? Tröttnar vi kan vi enkelt möblera om dekoren och förklara att tidmaskinen stannat på 1960, strax innan nedläggningsbeslutet kom. Men 80-tal, då, frågar du. Eller 2000-tal med X2 och allt. Varför inte flera körlägen så att alla får sitt. Svaret är att skulle vi spänna över så lång tid blir skillnaderna för stora. Förändringarna de senaste 20 åren är så många att då måste hela landskapet göras om. Infrastrukturen är en annan och för övrigt är också SJ-linjen nerlagd. Låt oss säga att vi stannar klockan på före Beatles och transistorn och tillåter variationer från "före 29" till banans sista tid. Det viktiga är att man återställer till utgångsläget sent 40-tal när man går hem för dagen. T21 och WNJ:s ånglok 2 bör inte stå framme samtidigt. Vart lok på sin plats. De får inte flyttas utan vidare och anläggningen skall vara omedelbart körbar när vi sätter i kontakten nästa gång och checklistan för ångloken ser då ut så här:
    Lok 1 – tänkt som museilok – står längst in i Forsviks lokstall med presenning över. 2:an är inte synligt eftersom det såldes på 20-talet, lokomotiven 3 och 4 har sina stallplatser i Norrum respektive Kvarstad medan "Anton Gruffnäs" är i princip avställt i Forsvik. Ångvagnen försvann vid katastrofen 29 liksom Mogulmaskinen nr 8 som går i trafik på Dalsrudsbanan. "Tyske Otto" är på verkstad medan lok 7 och 9 fungerar än, det senare dock på revision när detta skrivs varför det kan bli aktuellt att elda på "amerikanaren" som ersättningslok. (Man är redan igång. Jag var förbi stallet tidigare ikväll och hann uppfatta att 4:an tjänstgör i morgon. Kan vara värt att gå ut och titta på, åtminstone för en "train spotter" som gillar ånglok. Richmondloket är en särling och syns inte ofta numera. Vanligen kallar man in något SJ-lok som ersättare.)
    Så långt ångloken på Westergötland-Nerikes och de praktiska bestyren med dem på sällskapets anläggning. Övriga uppgifter om "förebilderna" kan sökas i WNJ-boken kap. Westrikebanans ånglok. där några texter omarbetats och uppgifterna rörande "belgiska loket" och "oegentliga femman" bör utgå. Helt utrett sedan boken kom i sin första upplaga är förhållandena kring loket "Völund". Bilderna på "tender nr 2" och "amerikanska loket" var tidigare okända.
    Återstår att få fram porträtt på "lok nr 6", men de är sällsyntare än bilder på S/S Tiveden där åtminstone ett foto är känt. Luckorna efter dessa – ångvagnen Nidhögg och ångfartyget Tiveden liksom bilder från jubelfestligheterna i Undveket – är så påtagliga att vi får för oss att någon annan sitter på uppgifterna. Kanske pågår forskning om Westergötland-Nerikes också på annat håll. Arkivet – unikt och förbluffande innehållsrikt, något som möjliggjort hela denna redovisning – förefaller att, som det heter på Stasispråk, ha "omsorgsfullt städats" på allt som kan verka kompromettterande för eftervärlden. Dit hör – kan vi tänka oss – dokument från Nidhöggs inspektionsturer, länsman Krons "landgångar" i Kråkvattnet eller Capitano Carnivoros erövring av pensionat Nidhem, i skandalkrönikan känd som "Operation Flammentanz" där vår man, alltid som närmast där oskulden var som störst, och vars offensiver skördade "mycken framgång men ingen egentlig ära" som det står i WNJ-boken.
    Flygarässet Carnivoro, med meriter från Isonzo och italienska fronten, "vaporiserades" slutligen och försvann ur sällskapslivet. Han har inte med WNJ:s ånglok att göra annat än att många vill ha tag i honom och att han också "står på listan".

SJ ånglok litt Y, ett mässingsbygge av Lars Wahlström över en tvärställd Fleischmannmotor av äldre modell. Det är just detta lok nr 989 som skymtar på bilder från Kråkvattnets första stationshus och järnvägens invigning. Modellen fungerade utmärkt men hamnade som vitrinlok på ett piano när byggaren flyttade till Stockholm. (Foto: Göran Engström)

 

Appendix: Projekt Nidhögg

Varken ritningar eller foton existerar, men berättelserna om ångvagnen Nidhögg hålls ständigt levande. Det vill synas som om inte alla vill bli påminda om affärerna kring den som kan vara komprometterande för de inblandade. Av allt att döma har arkivet städats på ledtrådar, i varje fall bilder. De muntliga uppgifterna är svårare att radera: hörsägen och historierna kring Nidhöggs resor räcker till ett välkänt kapitel i WNJ-boken.
    Vi bifogar ett modellfoto av Nidhögg sådan den antas ha sett ut när den trafikerade Westergötland-Nerikes. Bilden visar en rekonstruktionsmodell och kräver förkunskaper och läsning av WNJ-boken för att rätt förstås. Den bygger på ett antal kvalificerade gissningar, bland annat om hur förebilden var målad där det finns olika uppgifter. Utgångspunkt för modellen är en etsplåt från Tekno Bygg med förebild från Wexiö-Alvesta Järnväg. Modellen är byggd av Anders Johansson och målad av Knut Svensson i Växjö efter recept i Modelltåg.
    På nästa bild visas hur den överlämnades som gåva till Skövde Modellsällskap vid ett minnesvärt bankalas. Knut Svensson överräcker ekipaget till Ann-Marie Magnusson medan Anders Johanssson ser på. Också modellen av Nidhögg – treaxlig, till skillnad från WAJ:s ångvagn – visade sig ha begränsad dragkraft. Den har fullt sjå att ta sig fram själv, än mindre transportera andra. Den körs på Skövdeanläggningen med lättare persontransporter och för inspektionsändamål, precis som förebilden. Nidhögg, som bara användes vid varma årstider och var känslig för all slags väderlek stod i stall i Mölltorp varifrån inspektionsturerna med Kongl. Järnvägsstyrelsens ingenjörer alltid utgick. För att få se den i trafik på Skövdeanläggningen krävs att vi kör 20-tal eller tidigare.
    Länge rådde tveksamhet hur Nidhögg skulle accesseras och det dröjde innan vi förstod att detta var nr 6 i ångloklistan.

<< Föregående sida