WNJ:s historia i årtal

Här är WNJ-järnvägens historia i årtal, plankad och uppdaterad från boken vi ständigt hänvisar till och där de fullständiga berättelserna finns att läsa. Följande är skelettet som ger stadga åt fiktionen Westergötland-Nerikes, råfakta som varje klubbmedlem har i huvudet för att när som helst – dock ej nattetid mellan 01.00 och 04.15 – kunna rabbla utantill. Läs och lär:

1870 ca Signaturen WNJ är känd från 1876. Den står då för "Westergötland Norra" en smalspårig järnväg kring Upsiöö bruk, anlagt 1637 av vallonsmeden Hendryk Kruitbruik Haarpest.
   Den ovanliga spårvidden 802 mm isolerar banan från övriga västgötasmalspåret som hade 891 mm. "Första WNJ-banan", med total spårlängd 7 km och oftare benämnd "Upsiööbanan", bör betraktas mer som intern bruksjärnväg.

1889-1910 Smalspårets tid, då också persontrafik förekom.
   Första ångloket, av tysk tillverkning (Orenstein & Koppel), ersätter tidigare transportmetoder. Gruvprospekteringar. Skogar & Sågar & Söner. WNJ är en skogsbana och saknar koncession för persontrafik. Materielen består av timmertruckar, till dels av egen tillverkning. Senare ersätts och kompletteras vagnparken med vagnar från Mariestad-Moholms järnvägar med 891 mm lastprofil men där spårvidden minskats till 802 mm. Resultatet blir en mycket blandad vagnsuppsättning. Banans personvagn, som används för personaltransporter tillåts inte i blandat tåg då spårläget bedöms osäkert. 
   Virkestransporterna går över sjösystemen Stora och Lilla Lögnen där timret flottas. Utlastning sker vid Osundet.
   Från 1890 finns bevarade första kända planerna på normalspårig förlängning alternativt breddning av järnvägen. Målet är att vinna spåranslutning till SJ via Laxå – eller, söderut – via Skövde-Karlsborgs banan. (Se: Torbjörn Ljungquist: Laxå-Röfors Järnväg, Svenska Järnvägs-klubbens skriftserie 4.)

1891 Tysk-belgiska gruvintressen i området. Struntiumfyndigheter i Gnölet och Grottkvarn. Prospekteringar finansieras av utländskt kapital och av familjerna Kruitbruik och Papphuysen, ägare till Uppsiöö bruk.

1892 Ekonomisk beräkning av normalspårigt järnvägsförslag med signaturen Norra Westergötlands Jernväg. Signaturen visar sig dock vara upptagen. Det är Eric Juhlin, senare kassör i Skövde Modellsällskap som har byggt en bana med samma initialer i familjens sommarstuga i Fagersanna.

1897 Koncessionsansökan inlämnas men återtas. Banbygget sträckan Kvarstad-Forsvik har då redan påbörjats. Byggnadsloket "Envig Mened" blir senare järnvägens första lok.

1898 Förnyad ansökan når ej adressaten utan återfinns senare på café Göken.

1899 Ny ansökan når denna gång adressaten men beviljas ej.

1900 Reviderat -97 års förslag sträckan Kvarstad-Norrum över Forsvik-Kråkvattnet-Röfors inlämnas till Kungl. Järnvägsstyrelsen men avslås.

1901 Ingen koncessionsansökan detta år. Stakning av järnvägslinjen Kvarstad-Undveket fortsätter dock och följs av ny ekonomisk beräkning. "Stora blötläggningens tid". Banbygget är igång från Norrum men försenas då Kvarstad visar sig ligga längre söderut i Västergötland än man tidigare antagit. Fenomenet antas ha med världsbilden att göra, den som nu måste överges i takt med att järnvägen blir till.

1903 Koncession för Westergötland-Nerikes Jernväg begärs och beviljas enligt reviderat 1901 års förslag. Linjen dras nu söder om Stora Lögnen och med anslutning till Mölltorp och SJ. Planerna på samtrafik med YxJ överges, i stället söker man spårförbindelse längs västra Vätternstranden med Tidaholms järnväg där, visar det sig, Hökensås hindrar vidare expansion.
   Ett normalspårigt banbygge har nu pågått sedan 1896 och trafik upprätthållits sträckan Kvarstad-Forsvik sedan 1899. WNJ är en tunggodsbana, dominerande varuslag utgörs av timmer och transporter från Upsiöö bruk. Kvarstad, "Tivedens Klondyke", en mycket gammal bosättning med anor från neolitisk tid, blir åter ett nybyggarsamhälle som expanderar kraftigt under dessa år.

1905 Bergsrådet de Gaastrichjts, järnvägens l:e trafikdirektör, utses att också formellt leda bygget. Stavningsreformen från detta år gäller ej trafikchefen men väl järnvägen som nu heter Westergötland-Nerikes Järnvägar, då man nu införlivat smalspåret, som blir ett lönsamt avskrivningobjekt, med den betydligt större trafikförvaltningen WNJ. Pluralen visar sig väl motsvara utvecklingen. Man talar om "södra" och "norra" omloppet, banans västgötadel och dess allt lösare anknytning till Närke. Det vill synas som om WNJ:s ekonomiska förutsättningar ligger söderut. Bedömningen av transportunderlaget när linjen stakades mot Norrum har varit för optimistisk. Trafikinkomsterna motsvarar inte anläggningskostnaderna. Pålning och schaktningsarbeten vid Grottkvarn visar sig bli mycket dyrbara för bolaget. Medel att investera i modern rullande materiel saknas.

1904 Stora lokstallsbranden. Märkligt, med tanke på att lokstallet ej var uppfört än.

1906 Banbygget når Undveket. Reguljär person trafik längs banans södra del från detta år. Invigningen av linjen sammanfaller med "stora jubelhöstmötet" i anledning av att sanatoriet firar 200-årsminnet av Undveket som kurort. Barskens rallarlag framträder i full offentlighet.

1907 "Slutinvigning" i Kråkvattnet när norra och södra bandelarna knyts samman. Sidolinjen mot Brakåsen projekteras och påbörjas. Redan nu hörs röster som menar att man borde dragit linjen norr om Stora Lögnen och gjort ett nytt försök att ansluta till Yxkrokens spårsystem, att man således skulle fortsatt mot Närke via Brakåsen. Frågan om samtrafik med YxJ alls förekom är inte utredd.

1909 Storstrejken försenar järnvägsbyggnationen. Konkurrerande intressen och motsättningar på arbetsmarknaden. Oroligheter inom "treskensrörelsen". Inhyrning av vagnar från vagnuthyrningsbolaget Ozon & Sohn. Älgförädling och Pälsängens Kolonial. Förhandlingar om samtrafik med Saxnora-Mohällarnes järnväg.

1910 Första ordinarie tidtabell. Westergötland-Nerikes Järnvägar öppnas för allmän trafik sträckan Kvarstad-Norrum över Forsvik-Kråkvattnet och med anslutning till SJ i Mölltorp. Järnvägens totala längd är 83 kilometer. 1910 blir WNJ-järnvägens officiella invigningsår men evenemanget firas denna gång "utan all pompa och ståt", något som föranleder Gustav Jämmerdal, sedermera inspektor i Grottkvarn, att begära tidig pension, vilken dock ej beviljas. Fröken Hulda Gräsroth anställs som städerska vid bolaget. Hugo Huggtand blir stationsinspektor i Undveket och Völund Blodörn upphöjs till stallförman.
   Trafiken ombesörjs av 2 ånglok, 2 personvagnar och ett 40-tal egna godsvagnar men den rullande materielen antas komma att successivt kompletteras. Året därpå levereras järnvägens lokomotiv nummer 3. Antalet godsvagnar uppgår nu till 62.

1911 WNJ-banans lok 4, det "amerikanska", ersätter lok nr 1. Gustav Mahler dör.

1912 Stagnation och ekonomiska problem. Man når Brakåsen. Expropriationssvårigheter med markägarna kring Grepens egendom. Ny stakning av linjen norrut sedan järnvägsbanken över Norrumsån rasat på flera ställen och trafiken måst inställas.
   Persontrafiken är mycket obetydlig. Järnvägens inkomster förväntas komma via skogs- och gruvintressen som finns i området, men någon aktieutdelning är ej aktuelL Barskens "stjälavandringar" börjar. Dispaschör Brakveden och Gaastrichtjs far till Stockholm för att se på Olympiad. Todysseus Persson lämnar första rapporten från Ekensholm.

1913 "Rekordåret" med ekonomisk obalans och ny aktieteckning. Insatser av kommunalordförande "Röde Sten" Hemmason i Kvarstad och dispaschör Brakveden räddar situationen. Stationshuset i Kråkvattnet brinner ner.
   Sisyfus Pöse död.

1914-1918... Westgöta-Nerikes stora tid med en trafikutveckling som aldrig förr. Stora transportvolymer sågat virke, pappersmassa och timmer innebär ekonomisk stabilitet för WNJ-bolaget. Tivedsbanan drar nytta av världskrigen. Åren 1914-18 och en bit in på 20-talet är "den klassiska privatbanetiden". l:a världskriget ger samma paradoxala fördelar som det krig som skulle följa och som i stället kallas "den stora parentesen".
   Goda aktieutdelningar. Komplettering av lok- och vagnpark från Tillorps Mekaniska & Metallhantering ökar järnvägens kapacitet. Timmeravlägg och lastageplatser vid Stöket, Ockhult med flera ställen. Kapitalbildning och investeringar ökar starkt i området under denna tid. Skogar & Sågar & Söner etablerar dotterföretaget Nordöstra Trä & Flak. Stora vinster för AB Slopmaterial, Karl XI:s faktori med flera företag. Firma Älgförädling ställer om till "krigsproduktion". Företaget och därmed länkade binäringar som är mycket lönsamma får under kriget det vanärande tillnamnet "gulascharkipelagen".
   Westgöta-Nerikes expanderar. Nytt stationshus i Kråkvattnet ersätter det som brunnit 1913.

1919 Fortsatt optimism och ekonomisk företagsamhet med dito tomt- och markspekulationer. Dock bedöms smalspårets framtid mindre gynnsam. Spåret breddas 2 kilometer till Våtmark och Kvalås grusgrop. Westergötland Norra är nu en skrivbordsprodukt, lönsammare än någonsin, korsvis ägd och ombildad till Buss- och Ångslupsbolag. Personalen finns kvar men flyttas till Kvarstad där de båda trafikförvaltningarna nu har gemensam adminstration och bolagsstyrelse.
   Nyinköpen till smalspåret är av bokföringsteknisk art, men normalspårets rullande materiel är efter periodens trafikintensiva utveckling i nedslitet skick och behöver bytas ut. Lok och vagnpark omfattar i november 1919, ett år efter krigsslutet, 6 ånglok, 1 ångvagn, 1 ångdressin, 1 motorvagn, 6 post-, person- och resgodsvagnar samt 102 godsvagnar inklusive snöplog, spårrensare samt övriga banavdelningens fordon, däribland en ångkran, något som ger WNJ extra inkomster då den hyrs ut till andra järnvägar.
   Därmed når järnvägen sitt maximum till numerären. Flera äldre vagnar skrotas eller ställs av under de följande åren. De ersätts med modernare materiel från VVA (Västerås Vagnagentur). Viss begagnad materiel köps ute i Europa via förmedling av tc Gaastrichjts som har de internationella kontakter som krävs. Vid ett större nyinköp levereras flera vagnar från Läskmanns Waggonfabrik, bland annat "tyskarna", personvagn 16 och 34. Här ingår också Henschelloket, nr 6, järnvägens tyngsta lok, senare med nr 8. Det tyska inslaget är fortsatt stort i Westergötland-Nerikes lokpark.

1920 Nedläggning av smalspåret fortsätter. Spårsystemet inom bruket och kring hyttan behålls dock som intern industrijärnväg, vilket också gäller spåranslutningar i Skockholmen och Kvalås där omlastning är ett bättre alternativ än breddning av spåret.
   Ambitionen att träffa samtrafikavtal med Yxkrokens Järnväg uppges definitivt efter "rabaldret kring Barsken". Visst samarbete med Westra Bergslagerna och Ramsviks Verkstäder.

1921 Spekulationer kring Brakåsen. Struntiumfyndigheter i Grepen motsvarar ej förväntingarna. Spår och fastigheter kring Kalk & Mineral AB säljs ut och övergår i privat ägo under beteckningen Enskilda Kalk AB. Hit hör också Grepenbanan, en fristående trafikförvaltning med "västgötspårvidden" 891 mm.

1923 Sviktande konjunkturer med ständigt minskande trafikunderlag oroar. Station Ränndalen, ett krisföretag, stryks ur tidtabellen. Hyttan i Upsiöö, där driften pågått sedan 1643, blåses ned. Det är tveksamt om "breddningen av smalspåret" bör fortsätta sedan flera skandaler av "ekonomisk art" avslöjats.
   Röde Sten Hemmason död.

1924 Lebemans Aeronautic & Ballongcorps i Brakåsen. Kråkvattnets Ångslupsaktiebolag i likvidation för sjunde gången sedan 1910, men bolaget rekonstrueras omgående och får namnet Nya Ångslup AB.
   WNJ:s första motorvagn, en så kallad DEVA-vagn. Ingenjör Eigenbauer knyts till företaget varmed det så kallade "motorvagnseländet" inleds. Spanska sjukan. Sviktande konjunkturer för Westergötland-Nerikes som känner av konkurrerande bilism. Kvarstad Omnibus bildas.

1926 "Affärernas år". Markspekulationer och misstankar om ekonomiskt svindleri. Flera skandaler. Det framkommer att samtrafikavtalet med LRJ dåligt redovisats. Affären Nidhögg, "oegentliga femman", WNJ Kamp & Stödförening med flera leder till att missnöjda aktieägare kräver ledningens avgång. Någon aktieutdelning har då ej förekommit på fem år. Trafikchefen "Gastrit", som dock åtnjuter personalens förtroende och delvisa beundran lämnar företaget efter en galabankett på Café Göken. Åren som följer blir den svåraste perioden i WNJ-järnvägens historia. Mörko gärningar kring "experimentalfältet". Ballongcorpsen avväpnas, affären Lebeman, på väg att bli en storskandal, tystas ned av politiska skäl.
   Nygamla Ångslups AB gör ny konkurs.

1927 Stängningen av bryggerikvarteren varvid flera anställda avförs ur järnvägens lönelistor.

1927-28 Krisår för Westgöta-Nerikes. Uppenbar vanskötsel, strejker, permitteringar, håglöshet, snö och elände leder företaget in i en kris där trafiken endast kan upprätthållas i begränsad omfattning. "Missnöjesvintern" 1928 är persontrafiken helt inställd. Delar av lok- och vagnparken säljs eller skrotas, däribland lok nummer 8, ett Tenshodo Sb och den extremt påkostade direktionsvagnen "Nidhögg".

1929 Konkurs och likvidation för Westergötland-Nerikes innebär slutet på privatbaneepoken. Företaget ställer in betalningarna. Mor Hulda förkyld hela hösten.

1930-tal Rekonstruktion. Ny företagsamhet, men med statlig inblandning, dikterar villkoren för WNJ. Man talar om "före och efter -29" som är ett skiljeår för järnvägen. EJ-signaturen kvarstår dock.
   Civilförsvarsanläggningar i Brakåsen. Nybyggnation norr om Kråkvattnet och upprustning av hela banan. Persontrafiken återupptas, nu med rälsbussar. Tryckluftsbroms och betydande nyinköp av rullande materiel. Elektrifiering sträckan Mölltorp-Forsvik påbörjas men avbryts. Ångloksdriften behålls.
    Samtrafikavtal med SJ innebär att WNJ:s lokpark kompletteras med statsbanelok. Konstruktionen, som är unik, beror på WNJ- järnvägens försvarsstrategiska betydelse. Personalkränkningar. Avsked eller degradering för äldre tjänstemän som varit anställda sedan bolaget bildades. Argus Framfuss Furuflak inspektor i Kvarstad. Treskensrörelsen. Fortfikationsbyrån. Spleen. Tc Drecklager.

1937 Förnyat beslut om civilförsvarsanläggningar säkrar driften. Första boggierälsbussen levereras. Komplettering av vagnparken, materielen köps begagnad eller flyttas över från andra privat järnvägar.
   Avtalen med SJ gör att WNJ-banan från och med 1939 till stor del trafikeras av statsbanemateriel, ett förhållande som blir permanent under hela beredskapsperioden och i praktiken innebär ett förstatligande. Civilförsvar och militära företag styr helt trafiken i området.
   Personal: Eugen Valentin Snook i pension. Stins Jämmerdal död.

1940-45 Fortsatt samarbete på statliga villkor betyder omdisponeringar av såväl personal som rullande materiel. Beredskapsåren innebär den största trafikutvecklingen någonsin. Total spårlängd är år 1941, inklusive smalspår och anläggningar i Brakåsen, 102, 7 kilometer.

1946 Statens intresse minskar markant efter krigsslutet då WNJ återgår till mer privatbanemässiga förhållanden. Nedläggning av driften får dock ej ske och banunderhållet ej eftersättas så länge civilförsvarsintressen finns kvar i området.

1947 Resterande smalspår, som under kriget fyllt en viss funktion, läggs ner. 1950 återstår inget av WNJ:s 802-spår.

1948 Riksdagsbeslut om inlösen av landets enskilda järnvägar innebär för WNJ:s del ingen egentlig skillnad.

1953 Koreakriget inte heller...

1955 Antung Chrylberg död. Han var bygdens mest kände målare och kulturpersonlighet.

1946-56 Sensommar, nådatid och interregnum. Sviktande trafikunderlag och minskad transportvolym. Skogar & Sågar överför transporterna till landsväg.

1956 Trafiken sköts med SJ-materiel som endast delvis kompletteras med WNJ-järnvägens lok och vagnar. Tidtabellen minskar till ett tåg par dagligen norr om Forsvik. Pendeltrafiken Mölltorp-Forsvik fungerar fortfarande.

1958 WNJ förstatligas också formellt. Persontrafiken upphör norr om Forsvik. Endast linjen Mölltorp-Kvarstad finns kvar. 1960 läggs den ner helt. Övrig godstrafik går som vagnuttagning. Av WNJ:s rullande materiel återstår detta år två lokomotorer och en rälsbuss. Dessutom finns enstaka ånglok av vilka inget är i trafikdugligt skick, 3 personvagnar och en uppsättning föråldrade godsvagnar av udda typer där några tillhör banavdelningen men där flertalet skrotas. Återstående ånglok nr 7 och 9 avförs Ångpanneföreningens register detta år. Trafiken sköts i fortsättningen av en SJ-lokomotor.

1962 WNJ-järnvägen läggs ner. Rivning och upptagning av spår har då pågått i flera år.

1967 Återstår av järnvägen enstaka byggnader vilka sålts till privatpersoner att användas som bostäder.

1976 Skövde Modellsällskap återupptar driften i mindre skala. Det har då gått hundra år sedan signaturen WNJ uppträder för första gången i svensk järnvägshistoria.

1977-79 Pionjärtid. Snickeri, grovjobb.

1979 Första WNJ-artikeln i Allt om Hobby.

1979-81 Konceptet WNJ tar form. Anläggningen växer. Modellbyggandet tilltar.

1981 Första officiella bankalaset.

1982-84 Intensiva uppbyggnadsår. Tillorps Mekaniska.

1985 WNJ-järnvägen i SVT-programmet "Fritid".

1986-90 Konsolidering. Västerås Vagnagentur.

1990 Bolagshistoriken Westergötland-Nerikes Årsberättelser utkommer.

1990-tal Föreningen finner sin form. Trafiken fungerar allt bättre.

1997 På Svenska Dagbladets förstasida. Rubrik: Småttighetens estetik på spåren.

1999-2002 Magra år. "Snö och elände blockerar växlarna".

2003 "Building boom" och förnyad entusiasm.

2004 Bankalaset 25 år. WNJ-järnvägen får egen hemsida.