Trainspotting i Mölltorp

Om du vill se tågen röra sig på Skövde banan skall du ställa dig i Mölltorp.
    Bäst är att dra till sig en stol och sitta ner. Helst så att du vilar hakan mot anläggningens kant och har tågen i ögonhöjd.
    Sedan är det bara att vänta.
    Sitt så en stund så börjar det strax mullra i underspåret, bommarna går ner och på avstånd ser du lokaltåget på Karlsborgsbanan komma glidande ur tunneln, idag som nästan alla dagar med ett ellok (Hg, som vi järnvägsintresserade säger). Efter lok går en resgodsvagn, personvagnar Co6 och efter dem en mängd rasslande timmervagnar. Tåget stannar på spår 2 för att möta en motorvagn från andra hållet, en gulorange rälsbuss av det slag som den vane tågspanaren strax identifierar som en Y6. (På sin tid vår vanligaste rälsbuss. Några kvarvarande exemplar lever ett aktivt liv som museiföremål i SMoK, Svenska Motorvagnsklubben.)
    Motorvagnen suger rent på resande och brummar iväg. Från lokstallet kommer nu ett ånglok puffande för att kopplas till WNJ-tåget som står på spår 3 och återgår mot Forsvik så fort klarsignal ges. Men först skall här växlas en del och då får ångloket göra tjänst. SJ-tågets virkesvagnar skall in på Westrikebanan och bytas mot de lastade vagnar som väntar på spår 4 sedan igår för vidare färd västerut. I tåget fanns också en dansk kylvagn destinerad till Älgförädlings industrier i Kråkvattnet, en cisternvagn märkt "Solidarfett" som skall till Flogistonfabriken i Kvarstad och – just idag - en SJ sommarvagn som går som kursvagn och som kopplas sist i tåget. Den skall ställas upp i Undveket där någon sorts festligheter är planerade till helgen och dit man väntar mycket folk. Återresan på söndag eftermiddag kommer att kräva en extra personvagn och som det ännu är varmt ute har man bokat en så kallad "sommarvagn". (En "C4" som vi järnvägsintresserade säger, sprängfyllda som vi är med meningslöst vetande av den typ som alltid tilltalar fantaster. "Spotters" på engelska, oavsett om föremålet är ånglok eller tranor.)
    Allt detta tar en stund innan bommarna fälls igen och lokaltåget larvar vidare mot Skövde.
    Klart ut, Mölltorp... (Där förebildens topografi bara nästan stämmer och fiktionen måste hanteras varsamt eftersom ju samhället, likt Forsvik, faktiskt existerar. Det går inte an att dikta på det vilka skrönor som helst som för övriga WNJ-stationer där hemmanet Kråkvattnet visserligen också är en plats på kartan, men där övriga namn – Kvarstad, Undveket, Norrum – man får ta sig djupt in i Tiveden för att hitta.)
    Skövdeanläggningen är inte tänkt för publik. Den är byggd för att upplevas sittande och helst bör du få ner pulsen innan tåget kommer. Det duger inte att stövla in hur som helst, då går det genast för fort. Det krävs någon sorts tempoväxling innan du vant dig vid ljuset och formatet. Som att förbereda sig när man mäter blodtrycket. Man måste lugna sig innan det fungerar, skruva om okularet så att man ser vad man ser. Banan skall avsmakas lite i taget. För nytillkomna tittare tar det timmar att uppfatta allt, att ta till sig fiktionen. Det är ju därför vi jobbat så mycket med bådadera, varit så noggranna också i detaljerna.
    Allt kan göras till skön konst, dricka vin, vika pappersservetter. Också betraktandet av tåg är något som måste läras, som kan utvecklas, som bör ha lite andakt över sig. "Trainspotting" – även i de små skalorna – är som ikebane. Ett tillstånd, en stämning som renar hjärtat, vässar koncentrationen, skärper tanken. I boken Varats eländiga mjukhet som ofta refererar till vårt intresse för små ting finns ett helt kapitel om sätt att betrakta modelltåg.
    Om där funnits en "300-klubb" för mj-rallare skulle den som samlar fabrikat och littera ha åtskilligt att se i Mölltorp, en av landets mer kända "lokaler" för miniatyrister. Vill du hellre se på tranor kan vi rekommendera Bjurum varifrån modellen av kyrkskolan rakt framför dig är hämtad. Tills vidare handlar det om tåg. Kring lokstallet syns just idag några av WNJ:s gamla ånglok av vilka åtminstone "bayerska loket" får anses sällsynt: Det är ett ålderdomligt och långsamt lok som eldas med torv och enbart används för godståg. Både nr 3 och "amerikanaren" nr 4 tycks vara i tjänst, vilket redan gör detta till en lyckad dag. På vändskivan står Tenshodo Sb 1308, på utdraget där det finns en ramp för lastning av stridsvagnar växlar ett Ub-lok. Här är liv och rörelse, det drar ihop sig till stora höstmanövern, vilket innebär mycket trafik och militär närvaro i området. (Kanske hann du uppfatta det extra permittenttåget som passerade alldeles när du kom? Eller, strax innan, ett direktgående tåg med cisternvagnar draget av ett Ga-lok och med destination flottiljen F6.)
    I Mölltorp möts tågen från SJ och Westergötland-Nerikes. Här är utsikterna störst att få se loken växla, här är tågrörelserna flest och variationen störst. Bästa möjligheten att få se något är söndagar efter tre som är Skövdesällskapets "arbetsdag", vilket låter mer ambitiöst än det är. Då brukar vi hålla tågen igång, mest för nöjet att se dem röra sig, utan att det för den skull handlar om trafikspel som är något annat och kräver helt andra förberedelser.
Om inga större jobb är på gång (och det är det sällan numera, vi rör oss på allt mindre ytor) brukar vi starta tågen samtidigt som vi sätter kontakten i kaffebryggaren – vilket betyder genast efter ankomst. Vi har, efter att inte ha kört tåg på en vecka, någon sorts uppdämd energi inom oss. Som en kondensator eller så. "Det rycker i körtarmen" som diagnosen lyder, endast utsikten att få se ett tåg tassa runt i teddymarkerna gör oss lugna igen. Se här den perfekta avkopplingen, hobbyn som allra bäst ty detta, om något, är att bokstavligen "varva ner", modell tåg enligt Tao. Tågen tickar runt så länge vi är kvar, något som kan betyda 6-8 timmars tjänstgöring för ett lok. Vid längre arbetspass, en come-together över en helg eller så, kan samma tåget vara i gång dygn i sträck. Vi har funnit att det är med miniatyrtåg som med bilar, de skall knalla och gå för att må bra.
    Rutinen är att först skicka ut rengöringståget och låta detta "ploga" banan. Det är samma koll som inför en backhoppartävling. Spåret provkörs. Därefter kopplar vi upp två tåg för "continuous running", ett på SJ och ett på EJ-slingan. Känner vi för det, byter vi eller kör andra hållet och tåget kan vara vilket som helst. (Som exempel bifogas "körjournalen" från sistlidna helg som inleddes med att en ungersk GM-diesel fick äran agera "provhoppare" genom att dra arbetståget innan det var dags för Hilding-bussen, förstärkt med bagageskuffen UF, att öppna traflksäsongen. Småningom kopplade vi upp allt större tåg, innan dagen var slut hade vi kört både Mg, Z65 och T23 plus en kappe My-dieslar som rookie Filip Kiliansson hade med sig och som givetvis måste provköras. (Filip är aktiv inom SMoK och sedan något år också i Skövde. Få lever sig in i körandet som Filip. Han väsnas och har sig, stänger dörrar, blåser avgång, härmar motorljud, styr och växlar – kort sagt: har så kul man alls kan ha med de små tågen. Digitalt eller ej: Med Filip on stage behöver vi ingen ljudelektronik i loken...)
    Det totala antalet gång timmar per lok och säsong blir med tiden ansenligt. De samlade körjournalerna avslöjar en hel del kring de olika fabrikatens hållfasthet: i varje fall lär vi oss vilka modeller som tar upp strömmen bra, vilka som blir fort smutsiga och vilka i som till slut är mindre pålitliga. Vi har funnit att gamla Trix- och gamla Fleischmannmekanismer fungerar hur länge som helst medan till exempel livslängden för en Bühlermotor är 40 timmar. Håller den längre är det bonus.
    Det påstås ibland att modellokomotiv inte skall köras på det här sättet, de är inte gjorda för det. I synnerhet dyrbara supermodeller antas inte tåla hur mycket körning som helst, toleranserna på till exempel ett Brimalmlok är så snäva att det ganska snart händer saker: Koppelstängerna laskar för mycket, löphjulen har så fina flänsar att de går ur. En gång föll bromsutrustningen på ett B-lok ned i spåret så att hela tåget välte vilket orsakade svåra skador på materielen. ("Svåra" är ordet. Det är tidsödande och tråkigt att sätta tillbaka lossnade detaljer. Svåraste skadorna är synliga repor i en mässingsmodell, något som kan betyda att den måste målas om och littreras på nytt. Urspårningar får därför inte förekomma. Varje "tågolycka" utreds grundligt.)
    Våra erfarenheter vad gäller "fine scale" är lite blandade. Bottennoteringen är "affären Y3" som borde varit ett fall för konsumentombudsmannen och som vi menar att företaget skötte skandalöst illa. Andra Brimalmlok vi testat fungerar utmärkt, men Y3 loket – uppenbarligen reparerat från början – höll precis en meter och vid andra försöket inte ens ett varv på SJ-spåret vilket betydde att vi avstod från köp. Vi kräver, med tanke på den kapitalplacering det innebär, mer av ett modellok än så här.
    WNJ-spåret – som är en punkt-till-punkt-anläggning sträckan Kvarstad-Norrum – körs en vanlig söndag "continuously" som rundbana – ett förkättrat ord, bland purister ansett som ett ytterst oseriöst sätt att köra modell tåg, men som alla praktiserar ändå, även om länken till rundspåret sällan syns på de officiella spårplanerna. Få Skövdebesökare märker tricket, de har fullt bry att orientera sig ändå och reagerar inte på att det kommer ett helt tåg dånande på ett slitet industrispår som mynnar strax bakom lokstallet. Ty detta är spåret som "inte finns" men som krävde stora arbetsinsatser för att få dit. Växeln i Norrum läggs då så att tågen går "köksvägen" via Mölltorp och på så sätt kan vara igång utan att vi behöver vända loket i Kvarstad och Norrum. Inte särskilt realistiskt, det håller vi med om, men ingen kan ju ändå säga var Norrum ligger och rundkörning har fördelen att det håller spåren i trim samtidigt som materielen får röra sig lite. (Här finns falanger, också inom Skövdesällskapet. De som vill ha noggranna trafikspel med varje förflyttning dokumenterad och de som nöjer sig med att se tågen gå, som inte har samma behov av att växla och dona med dem. Eftersom ordföranden och undertecknad hör till den betraktande sorten blir det för vår del gärna så att vi är nöjda med att det rör sig (och missnöjda när tågen inte gör det). Något som inte får hindra den som känner för det att dra sig undan någonstans på banan och idka trafikspel så mycket han vill. Anläggningen är så stor att vi knappast behöver kivas om utrymmet. Hamnen i Forsvik, bangården i Norrum är utmärkta "time savers". Lär dig ord som "bandisposition" och "vagnuttagning" och du kan köra tåg en hel dag utan att vara ute på linjen.)
    Förutom dessa tåg kan förekomma växling och demokörning i Kvarstad som i det läget inte berörs av vad som pågår i de övriga rummen. Om tåg från Kvarstad skall ut på linjen måste Forsvik anropas och bemannas, växeln som lägger tågvägen dit är förreglad och måste låsas upp. För att detta skall fungera måste hörlurar användas, om då ytterligare någon kopplar upp sig på en station så att vi är fler än två övergår "rundkörningen" till att bli trafik – i detta fall "läge C" med tre deltagare – och då är vi framme vid något annat än "watching the trains go by" vilket ger svar på nästa fråga: Nej. Skövde har inga planerade "trafikdagar" så som till exempel SMJ. Trafik uppstår spontant beroende på dagsform och antal närvarande. Vi har funnit att med trafikspel är som med cricket: totalt intresselöst för den som tittar på men väldigt inspirerande för den som deltar. Vad vi också lärt oss – John Allen har rätt igen – är att "running sessions" kräver disciplin och underkastelse av samtliga deltagare när beslutet finns där att traflkspel anses pågå. Koncentrationen bryts direkt om någon sätter sig att prata i stället. Men, igen – bredvid stående betraktare har mer glädje av "demokörning" än att höra tågklarerarna muttra i lurarna över en lokomotor som ställt till det med växlingen i Kråkvattnet så att alla tåg är försenade och här är en annan erfarenhet: Materiel som deltar i trafikspelet måste fungera perfekt. Minsta mankemang och loket ställs av, oavsett pris och detaljeringsgrad. De bästa "trafikloken" är de med många axlar, tvåaxliga lokomotorer har inte samma strömupptagningsförmåga vilket i detta fall betyder mer än utseende. (Förseningar är pinsamma. Det har hänt att en rälsbuss hållit hela besöksgrupper i otålig väntan innan den, kraftigt försenad, med slirande O-ring och mycket bagage på taket nått slutstationen så att stora tåget norrut med resenärer mot Mölltop och SJ äntligen kommit iväg. Det händer att vi också får påskrivet för att vi har för lite tåg. Speciellt om vi kör efter söndagstidtabell blir folk frustrerade eftersom detta innebär färre tågrörelser. Man vill se många tåg och kritiken är svår att bemöta. Vi måste ju hålla oss till verkligheten, eller hur? Detta är Westergötland-Nerikes, inte godsbangården i Ulm. Tyvärr, hörru. Sista tåget för dagen har redan gått.)
    Skövdeanläggningen är från början så tänkt att mesta intresset skall knytas till privatbanan och att SJ får tänkas existera i periferin. Så har det inte alltid blivit. Det körs mer tåg på SJ än på WNJ vilket möjligen stämmer bättre med förebilden eftersom WNJ aldrig existerat. Den förblir en tankebana efter en koncession som vi inte ens vet om den beviljades, men där fiktionen fick ta vid. (Jo, faktiskt. Det har hänt att vi blivit uppringda och korrigerade i detaljerna även där. En upprörd läsare som kört fast i sin planering hörde av sig och lät förstå att "ni med er bana i Skövde har det ju lättare som har ett arkiv att gå efter...")
    SJ är en slinga för sig och det mindre spårsystemet, en rundbana med tågmagasin och underspår där Mölltorp, som får representera alltihop, ligger på linjen Skövde-Karlsborg. Spårplanen är i stort identisk med förebilden men till denna har fogats WNJ-bangården och ett mindre lokstall med vändskiva. "Westrikebanans" sidolinje, spåret mot Forsvik, utgår härifrån, persontågen alltid från spår 3 medan spår 4 är uppställningsspår för vagnar som skall ut i världen eller in på WNJ. Spår 5 är egentligen magasinspår men används som genomgång när slingan är sluten och vi kör rund bana. (En "modelljärnvägslösning", inte vidare järnvägsmässig. Skulle vi be besökaren blunda någonstans på banan så är det just här.)
    Stats- och privatbanespåren löper parallellt ut från Mölltorp, SJ antas fortsätta mot Karlsborg medan WNJ viker av mot Forsvik och efter en lång stigning går in i det så kallade "fria rummet" som är en linje med tonvikt på miljö och landskap. En mindre hållplats "Breda vägen" bryter monotonin, men hur smalspåret tog sig fram denna väg mellan Upsiöö och Forsvik/Kvarstad är inte klarlagt. (SJK Forskning har förbundit sig att inte gräva vidare i frågan.)
    Mölltorp är således den plats där chansen är störst att se tågen komma och gå. Karlsborgsbanan får representera SJ alla sorter, "stambanan", "linjen någonstans i Mellan-Sverige" där du kan få se allt, från SJ:s stambanelok littera A till X2000 och där kraven på noga realism är skiftande. Framför allt får du räkna med snabba tidsförflyttningar. Vad som nyss var en bibana med tuffande ånglok är i nästa stund en höghastighetssträcka för TGV-tåg. (Tja, vi vet. Men vi ska ha roligt också. Den oskrivna regeln är att det är OK så länge det handlar om SJ-spåret...)
    Station Mölltorp hör till anläggningens äldsta delar, ett parti som blev klart tidigt, som sett likadant ut de senaste 20 åren och där det kan kännas som om någon dragit proppen ur landskapet och gått därifrån. Största förändringen skedde när schaktet bortom lokstallet byggdes igen för att dölja rundspåret och skall något nytt ske bör det ske åt detta håll. Alla byggnader: stationshus, magasin, Bjurums skola, lokstall, Helensgårdens vaktmästarboställe, Ökulls kvarn är från 80-talet. Mölltorp har inte tillförts en ny kåk sedan dess, vilket kan tolkas på olika sätt: Antingen så att stationen uppfattas som helt klar eller att fortsättningen gått i stå därför att där inte finns plats för mer. Senaste större insatsen daterar sig också till 80-talets början, en tid då allt var möjligt och klubben växte som aldrig förr och då luftledningsbryggorna, Skövde banans kanske skarpaste modellbygge, sattes upp. Därefter har kring Mölltorp, med ordförandens formulering "just inte hänt något". (Bortsett, således, från att där körts ett oräkneligt antal tåg. Vi vågar tro att en god del av de halvnollmodeller som byggts i landet har passerat här under de snart trettio år stationen varit öppen för mj-trafik.)
    Fråga är hur man hanterar en sådan situation. Miljön måste dammas av då och då men behovet av om- och tillbyggnader är inte skriande. Samhället kan växa med magasin och bostäder men en sådan expansion skulle medföra att Mölltorp kommer för nära intilliggande stationer, något som ingen önskar. Det skall vara mycket linje mellan samhällena som ingenstans tillåts växa ihop så som ofta sker på modelljärnvägar och som strax punkterar intrycket. Skall något sägas om Mölltorp så är det att stationen är för mycket "tågbana". Spåren är lite korta och hela samhället skulle må väl av att töjas på längden. Mölltorp planerades i en tid då vi inte hade samma yta att bygga på. Skulle något ändras här vore det en så radikal ombyggnad att vi strax skulle tala om en ny anläggning.
    Så Mölltorp skulle väl som vara klart då, precis så klart som det varit i decennier. Möjligen finns där plats för findetaljering – dvärgsignaler, växelklot och sådant – men det är ett egendomligt stillastående mj-samhälle där resande som skall med tågen står som klistrade på samma plats och där inte ens katten som lever farligt längst ut på perrongen rört ett morrhår under alla de år han suttit där.
    Voila. Det var Mölltorp, det. Sammanbindningstation på Westergötland-Nerikes järnvägar.
    Koncentrerar vi oss åter på enbart tågen kan vi konstatera att utgångsläget är 40-tal och att den materiel som då "tillåts" är lokaltågsvagnar Co6 i blandat tåg. Vanligaste elektroloket på Karlsborgsbanan var littera Ha, en modell som gått där till och från, men som sällskapet just nu saknar. (Här finns en uppgift för den händige som vill göra en insats i Skövde. Bygg ett Ha-lok, tack. Noga detaljerat och med hemstation underjordiska magasinet. Och, när du ändå håller på: Bygg också två trä-D, en Xoa5 och en X7. Däremot ingen XOa4 för det har vi en sedan flera år, en mycket fin modell med hög nostalgifaktor.)
    Förlänger vi tiden mot 50-talets början och fram till järnvägens nedläggning är tåget lika blandat men med ett Hg-lok som dragare. (Favoriten, faktiskt. Skanex Hg är det snyggaste svenska HO-lok som gjorts. Skövdebanan har två stycken, där det ena, superdetaljerat av vår ordförande fungerat oklanderligt i många år. Vanligaste tåget, det som alltid står avgångsklart på SJ-linjen, är således Skanex Hg med R/K Ewermans resgods F5 närmast lok, några "suprade" UGJ-personvagnar och ett varierande antal SJ standardtyper Or, Os, Gbls, He, Gs etc. Detta är det "svenskaste" tåg som går att tänka sig från den tidsperiod det gäller och med tanke på hur det såg ut på Karlsborgsbanan. Det samlade värdet på just detta modell tåg är ansenligt om du skulle räkna med antal mantimmar plus den tankemöda som finns nedlagt och som, utöver samlarvärdet, också bör vägas in.)
    Egentligen, om vi skulle köra realistiskt, borde vi göra rundgång med loket varje gång tåget når underjordiska bangården vilket är drygt var tredje minut. Igen: man tröttnar efter bara några tusen gånger, i synnerhet som man måste krypa in under anläggningen för att utföra manövern. Alltså låter vi SJ-tåget gå runt, runt. Möjligen kör vi andra hållet, men vi har också funnit att har vi äntligen hittat en tåg sammansättning som fungerar utan lossnade koppel och andra missöden så ändrar vi inte på den, i varje fall inte omedelbart inför en visning.
    Till grundbeståndet på SJ-slingan – småningom också på WNJ – givet tiden är 50-tal hör motorvagn Y6 som stod för persontrafiken fram till järnvägens nedläggning. (Åååh... , som jag minns stämningen en midsommar då jag åkte med en sådan till Karlsborg för vidare firande längst in i Tiveden. Hur spårläget kändes i ischiasnerven och man förundrades över hur vackert det var längs linjen ändå: Igelstorp, Tibro, Fagersanna, sjön Östen och station Mölltorp där naturen redan var på väg att återta bangården. Ingen talade i mobilen, datorer fanns det inga och till Perls Y6 återstod ett helt decennium. Det närmsta jag då kommit en Y6 i HO var Hobby-Tekniks plåt, till hälften hoplödd men ännu bara en dröm. Tanken att vi skulle få se en färdig Y6 på spåren kändes helt orealistisk. Kanske var det just Perls modell som drog igång utvecklingen som följde. Det var ett mj-historiskt ögonblick när vi hösten 79 premiärkörde den i Mölltorp. Då fanns ingen som klagade över att den saknade Faulhaber och svänghjul, att underredet var detaljfattigt. Sedan dess har nya versioner kommit och gått, vi har sett detaljerings satser och SWABO-liftar, nu senast ett gjutprov på SMoK: s "danska" motorvagn,. men det är samma Y6:or m/79 original som fortfarande rullar på Skövdebanan. Det tar en stund att sparka igång dem men har de väl fått upp farten så...)
    Bland diesellok som kan tänkas röra sig på denna del av SJ fanns littera T21, HO-modellen som vi väntat på och där hoppet nu står till Heljan. Också T21 minns jag väl från början av 70-talet, hur de gick i par med Hg, hur Karlsborgståget kom in under eftermiddagen då loket kopplades loss för en sväng upp till Gullhögen och sedan fortsatte mot Falköping. Vilket jag också gjorde i sinom tid. Min utsiktspunkt var tills vidare informationsdisken i stadsbiblioteket där jag satt bunden i sju år, men som i Skövde har den egenskap man har rätt att kräva av ett välordnat bibliotek: Det skall ligga nära en bangård.)
    En modell av T21 hörde också till mina ofullbordade drömmar, jag bankade då och då på en Hobby-Teknikplåt, denna gång över ett förlängt Fleischmannunderrede som åter blev ett väl genomfört misslyckande. I väntan på T21 använder vi när detta skrivs en T23 bestående aven HT-plåt och ett Gützold-chassi om vilket kan sägas samma som om Jecos första Z65: Det för ett förskräckligt liv men det tar sig fram. (Vilket ger oss anledning berömma Jeco nya 65-chassi som går utmärkt och tyst, vilket med tanke på hur det lät tidigare, kan vara värt den kapitalinsats som krävs. Z65 är den sista loktyp som får gå in på banan, som WNJ-järnvägens historia täcker. Moderna dieselbjässar – T 43 och större har aldrig förekommit där. (Fast vem bryr sig nu när Jeco annonserat en 44:a med nya Roco/Katodriven... )
    Ett vanligt lok på Karlsborgsbanan under ånglokstiden var littera W2. Då ingen byggt ett sådant i HO kör vi med KA, Sa, Sb, E, y och B-lok lite som det faller sig, alla typer som med någorlunda sannolikhet kan ha gått här. Däremot inte A-loket som trafikerat slingan var söndag i ett år, en Brimalmmodell som vi utsätter för uthållighetsprov för att vederlägga allt förtal och som än så länge står rycken. Det är en mycket fin modell som drar ett sätt västeråsvagnar och som bara har felet att förebilden aldrig gått på Karlsborgsbanan.
    Bland elektroloken uppträder med bibehållen realism – jag har själv sett sådana i Karlsborg – D-lok av flera typer, någon gång en Ub som känns mindre sannolik och är ett växellok som hör hemma på större bangårdar. D-lok finns av alla sorter (se bild), däremot saknas ännu en trä-D. Dem vi sett i trafik, både nyfernissade och smutsmålade, har synts på bankalas och liknande och kommit "utifrån". Till önskevisionen hör också ett Da-lokdraget tåg, men tyvärr räcker då inte tågmagasinet till, och kanske inte pengarna heller. När detta skrivs, snart femtio år sedan Märklin introducerade sin succé, aviseras Jecos Da på marknaden för en summa nog för att för att hålla liv i en pensionär en månad eller två beroende på dyrortsgrupp. (Ett begrepp som borde införas också för modellokomotiv och där Jeco-modellen hör till "dyrgrupp fem". Drömmen hålls lika levande för det. Ett modernt Da hör till existensminimum på Karlsborgsbanan och det står nog inte på förrän vi pyntar i de slantar som krävs. Märklinloket, ombyggt på ett Fleischmannchassi och avställt sedan länge, har också rätt till pension.)
    Så långt verkligheten. Den hindrar oss emellertid inte från att köra med ungefär vad som helst på SJ-spåret där vi sett det mesta och lite till. Rekordet är en flygande holländare från Fleischmann och då menar jag just "flygande", en incident som sedan kontaktlinan sattes upp satte stopp för all vidare buskörning i Mölltorp.
    Håller vi oss till svenska lok har vi sett littera F i flera versioner både som ånga och el, den senare i allt från Liliput/Mekanics brummare och Wentzelbyggen till Perl och Brimalmversioner. Naturligtvis har vi inte kunnat stå emot Rocos Dm3. Bekymret är att
så stora lok hör inte hemma på banan, inte Rapidloket i första Jecoutförandet heller som länge hade eget tåg men nu står i vitrinen där det samsas med Limarapider och Rc i alla utföranden, från Hamos 1010 till senaste Rocoversionen. I tågmagasinet står ett komplett Inter-City-tåg med vagnar i fullskalelängd att när som helst ersätta Hg-tåget. Det används vid visningar av samma skäl som vi då och då släpper iväg en X2 så att yngre besökare skall känna igen sig. Vi har sett Bk, Bt, Ma, Öb, 0f2, TGOJ-lok och tåg från Stor-Stockholms lokaltrafik passera Mölltorp. Där har funnits "paprika-tåg", X16 och X21 och under rubriken lok vi aldrig glömmer också Kenneth Jonssons Rb, fortfarande bland det snyggaste vi sett i självbyggarklassen. Vi har sett dem alla och jag kan försäkra: aldrig att där hörts ett ont ord om Skaraborgs regemente... (F'låt. En annan historia...)
    En favorit bland övriga tåg som ingår i visningsprogrammet är en Xoa4, en Perlmodell vars förebild vi menar kan ha gått här likaväl som den gjorde i Herrljunga. Var om inte i Skövde skall där också finnas ett tåg med Cementa-vagnar, men störst av alla – det hörs på namnet – är "stora godståget" med Mg-lok och en mängd färgglada reklamvagnar av skilda fabrikat. I det tåget ingår containrar och tankvagnar med alla tänkbara påskrifter: Felix, Hobbycenter, Åkerlund & Rausing, Märklin, Nycol, Nynäs, Tuborg, Allt om Hobby och Solidarfett. Redan detta tåg, med samlarvagnar från både Piko och Pocher, borde vara värt resan för en trainspotter.
Reklamvärdet i ett tåg som detta kan heller inte överskattas. Förr eller senare skall vi fullborda tanken att klämma medverkande på sponsorsavgifter...
    Fast nu är det mer fråga om att "titta tåget". Karlsborgsbanan med de SJ-bruna lok och vagnar som hörde till har vi lämnat för länge sedan.

Fortsättning vid Mölltorps station >>