Ofullbordat

En verkstadsrapport

Det sägs att en modelljärnväg blir aldrig färdig, ett påstående som i någon mening kan vara sant men som beror på var man sätter gränserna. Hela skapelsen blir heller aldrig färdig och så kan man ju säga om varje mänsklig ansträngning, en tidningssida till exempel, en text som denna. Där finns alltid något som kan läggas till eller dras ifrån, "improvements never cease" som det brukar heta i engelsk mj-press. Och då har vi inte räknat all den tid som går åt till löpande underhåll.
   Inte många, inte ens John Allen byggde sin anläggning helt "klar", något som teoretiskt inte låter sig göra. Det är sällan man ser en "komplett" anläggning över tågskiveformatets 1 x 2 meter. Det mesta man får uppleva är stationshuset på plats med lite spår omkring. Resten av banan är en "plywood pacific", ett virkesupplag som väntar på hus och landskap. Det går att med visst besvär köra runt men byggaren har kroknat halvvägs, oxider och smuts erövrar banan och det är tveksamt om den jätteanläggning med höga berg och stora bangårdar han sett framför sig någonsin kommer till stånd. Det är sant som det står skrivet i handböckerna: Börja försiktigt, bygg en del i taget och låt järnvägen växa successivt. Stora anläggningar av den typ man drömmer om är en sak för mj-klubbar.
    Bruno Kock, en föregångsman, förklarade att från ett visst datum år 1963 var hans Yxkrokens Järnväg "klar", dvs öppnad för trafik även om där återstod mycket jobb med landskap och byggnader. Det gick att köra, vilket var huvudsaken på Brunos "trafikanläggning".
    Utsikterna att komma någon vart är störst i modulformatet där vi sett mycket kompletta "bokhylleanläggningar", t.ex. Örjan Svanes Nättrabyhamn som brukar synas där smalspårsfrämjare möts.. Om vi med mj-anläggning menar något större än moduler är till exempel Stig Johanssons järnväg i Fjärås helt "färdig" och bland det mest kompletta vi sett i formatet "hela källaren full" minns vi gärna Leif Palms HNJ-bana i Vaggeryd. Den mj-klubb som vi tror hunnit längst i meningen "det mesta på plats" är Malmö. (Läs MJ-Bladet 3/04 så förstår du vad vi menar.) Här är man framme vid en punkt där man frågar sig vad man skall göra härnäst. Miljön är trovärdig med detaljer överallt, den rullande materielen är balanserad, elektron fungerar. Även om det säkert finns massor av projekt igång så skulle inte ens Lenin se vad som omedelbart behöver göras. (Just han ja. "Mannen från Lena", Uljanov nånting. Skrev en bok som hette just så: Vad bör göras?)
    En "färdig" anläggning betyder inte nödvändigtvis att den är så knökad att där inte finns plats för mer. I så fall skulle George Selioz' Franklin & Manchester ta priset, medan Miltons paradnummer på Tekniska museet med bara tre hus på anläggningen skulle rankas lågt. Nyckelordet är konsekvens: Selioz' överbefolkade stadskvarter är lika "färdiga" som Miltons glesa Sörmlandsterräng. En bra definition svarar John Allen för. Han talar om "the golden age of a model railroad. The builder always has plenty of new projects to construct, yet because there is enough done for good operation, the need for more to be done is not urgent if you don't feel like doing it."
    Ungefär så skulle vi beskriva läget i Skövde. Känner vi för att köra tåg gör vi så. Känner vi för att bygga på anläggningen gör vi det också. Men några större verktygsinsatser behövs inte längre med mindre än att vi skulle få för oss att byta skala eller börja om. (Tanken är närvarande ibland...) En mj-anläggning är lite som Penelopes väv: man river upp, ändrar, prövar nytt. Skövdebanan har nått ett stadium där vi jobbar allt mer på allt mindre ytor men där resultatet syns allt mindre. Vi kan "riva upp" utan att det märks. Ändå befinner vi oss än så länge i fas tre där mycket är provisoriskt, ungefärligt, skissartat. Till "detaljeringsgrad fem" är vägen lång. Vi talar om "proppar" både vad gäller rullande modeller och landskap, en förkortning av "propedeutiskt" som betyder förberedande och som innebär att vi nöjt oss med en studiemodell, en löst stiftad landskapsyta eller en någorlunda detaljerad "tills-vidare-modell". Besökaren uppfattar inte alltid detta. Det ser färdigt ut men är det inte, långt därifrån. Det finns hur mycket som helst att göra för den som vill ta ett steg framåt. Skövde är en bit efter både SMJ och Malmö och tappar avstånd till övriga klubbar eftersom vi är färre som jobbar på banan. Målet, allt mer en hägring som åren går och i stunder då det tar emot, är detaljeringsgrad fem, en moment-22-situation så som vi beskrivit den på några ställen men som vi kanske aldrig når. Ett mj-rallarens Nirvana där allt fungerar och underhållet består i att byta rent i fågelholkarna, smörja skruvbromsen på G-finkorna, laga en grind mot bortre kortväggen så att inte krittren slipper ut, förse alla växelkloten med bansignatur, rensa ogräs i rabatterna.
    Klosterarbeten, som det hette i anrika tidskriften Skarvjärnet, ett av de stora försöken i svensk mj-press som fullbordades efter bara 23 nummer men som ingen skulle kalla ett misslyckande.

Flyttar vi focus till varje enskild modell tror vi att många känner igen sig när vi påstår att här finns det gott om lok (!) i garderoben: Halvfärdiga projekt som gått i stå, byggsatser som travats på hög och diverse övergivna byggen som förblir ofullbordade. De finns där och de är inte färdiga, blir det aldrig ty de blev inte bra, inte som man tänkt sig i varje fall. Projektet övergavs därför att annat kom emellan och där ligger det nu sedan 20 år. Med en travestering av Al Capones kända definition på opera kan om varje modellbygge, hur ambitiöst det än är anlagt, sägas att "it ain't over til the last detail fits". Tro oss: Alla modellbyggare har en samling "mackor" av detta slag. Misslyckanden, helt enkelt. Vargar som söker sin flock, för att tala verkstadsspråk.
    En del är sådant som varit under byggnad i decennier men där det är för tidigt att tala om misslyckanden. Det är nu inte hastigheten som avgör och det är slutresultatet som räknas. Vissa kirurger arbetar långsamt men gör för den skull jobbet lika bra. Det hade ju inte hjälpt om han speedat upp tempot men operationen misslyckats och här hittar vi ett axiom: Modellbygge får ta den tid det tar. Om man stressar blir det sällan bra. Sedan är det en annan sak att man gjort "uppehåll" därför att 0,3-borren är slut eller – vanligt när det gäller byggsatser – därför att det kommit en ny version som utklassar den förra, denna gång med gjutna slutsignalhållare.
    Låt oss ändå skilja på rena misslyckanden där vi vågar påstå att modellen förblir ofullbordad och sådana misslyckanden som vi inte påbörjat än men där vi ganska snart inser att vi är på väg mot ännu ett ofullbordat mästerverk. Det finns faktiskt uppgifter som blir oss för svåra, där vi till slut måste ge upp och konstatera att vi klarar det inte. (Lugn. Det hände både Schubert och Beethoven. Däremot aldrig mäster Mattisson, Tobias Ljung, Jörgen Bergfors och ett fåtal naturbegåvningar som tar sig förbi vilka svårigheter som helst och dessutom bifogar förslag som visar på vilka 301 punkter modellen kan förbättras.)
    Det finns byggare som tröttnar när de inser att de klarar av'et, som överger modellen i samma stund de anar att "ekvationen går ut", där finns inga problem kvar att lösa. För den sorten måste allt vara en utmaning, ju knepigare desto bättre, varje nytt projekt skall överträffa det föregående. Det finns också byggare som måste landa allt i ett enda svep, där får inte bli pauser, inspirationen måste räcka ända fram. Det finns också de, kanske de flesta av oss, som hinner en bit innan långfilmen börjar, som orkar med några lödningar till innan de måste upp och jobba nästa dag och som veckan därpå handlar på sig ytterligare en byggsats som de fick billigt och som de inte kan låta bli att pilla lite på innan de bestämmer sig för att gå över till smalspår eller än en gång byta skala. Finkan du började bygga förra helgen men där taket hamnade lite snett är för länge sedan glömd, den tillhör nu din samling ofullbordade som stadigt växer innan du beslutar sig för att sälja av en del för att få plats med nya projekt.
    Ett mått på en modellbyggares storhet är ändå hur mycket han har liggande i lådorna, hur mycket oöppnat halvfärdigt, nästan påbörjat där finns. Arbetsmoralen mäts i färdigställandeprocent. Vi har aldrig mött en helt "ren" byggare som tar sig an en modell i taget i den takt han själv bestämmer utan tanke på "nästa". Bara undantagsvis stöter vi på föredömen med moral över 90 %, något som också kan bero på klok inköpspolitik. Den förutseende rallaren drar inte på sig massa junk som han inser att han inte kommer att klara av. Eller har tid med vilket kan vara samma sak.
    Det är ingen konst att misslyckas, betydligt svårare är att erkänna det. Med bifogade bilder följer ett stycke bekännelse över några mer eller mindre kompletta misslyckanden, sådant som i tidernas avslutning kommer att räknas till KB:s ofullbordade och där jag aldrig känt någon stolthet över resultatet, bara trötthet vid minnet av all den tid som gick till spillo. Enda tröst – som är mitt modellbyggarmotto och som håller mig kvar på spåret – är några rader av Szymborska, en kedjerökande käring från Krakow som är min idol och som uttryckte det så: Jag tror på år av bortkastad möda.
    Strax följer en lista på KB:s ofullbordade. I samtliga fall antas haveriet bero på byggaren, i enstaka fall på katten, men inte någon gång på brister hos byggsatskonstruktören/tillverkaren ty denne är som vanligt höjd över alla misstankar.
    Ändå: Det finns byggsatser som är dåligt genomtänkta, där passformen kunde varit bättre, där delar måste nytillverkas eller saknas och där det blandade slutresultatet inte enbart beror på montören. Förr fanns en del kejsarens nya kläder, men det är med byggsatser som med moderna bilar. De har rent generellt blivit bättre. Några direkt dåliga finns inte, möjligen mer svårbyggda, något som tillverkaren ibland upplyser om men där det kan vara idé att spana efter recensioner som finns i Allt om Hobby och Smalspårigt innan du bestämmer dig för köp. (Också här bör du ta det försiktigt. Vad som än kan sägas om dessa recensionsbyggen så är de prov på mycket subjektiv konsumentjournalistik. Det finns lägen då man är överens om att kalla en katt en katt, men vad som är enkelt för en van byggare kan fortfarande kännas besvärligt för den som är ny.)
    Trenden går mot förenkling. Borr- och vikanvisningar är noga genomtänkta. Du viker mer än du löder. En modern byggbeskrivning går i samma stil som den klassiska tejpreklamen "drag ut-vik- och riv av mot den tandade kanten". Där detaljen, till exempel en vagnsida, tidigare var en bit mässing är den nu en tunnare plåt som skall vikas flera gånger. Det är givetvis skillnad på en fräsch Rimbo Grande-vagn och en 40 år gammal Hobby-Teknik-plåt från den tid man ritade för hand. Datorerna gör å andra sidan att detaljerna blir så tunna att de till slut inte syns och därmed är vi tillbaka till en ny omgång kejsarens nya kläder.
    Frågan om modeller skall bygga med galonbyxor på eller om de bästa resultaten nås i bara kalsongerna blir till slut akademisk. En distansbyggare vi känner försäkrar att alla hans malmvagnar blivit till med nedfälld läm och med byggaren endast iförd kallingar. Brännsår och svårbegripliga skador är något man får ta. Det skall göra ont att tappa lödkolven i knäet, men den vane byggaren väjer inte för sådant.
    Visst. Vi vet om det allihop: Nästa steg är den virtuella modelljärnvägen. Komplett, färdig från det du sätter i CD-skivan, aldrig rörd av människohänder. Vi talar nu om ett släkte som aldrig öppnat en limburk eller skurit sig på hobbykniven, som har hela anläggningen samlad på ett minneskort. Ändå vill vi, trots vad som sagts, trots överflödet och alla valmöjligheterna, dra en lans för scratchbegreppet och för "gladbygget", de nyskapande försöken i de knasiga skalorna där kreativiten sätts på nya prov och där den gemensamma nämnaren är att det är hobby och att vi utövar den för vårt nöjes skull.
    Även om vi misslyckas då och då.

K-loket (se ovan) var ett scratchbygge av den sort som fanns före etsdetaljernas tid men som gav massor av lärdomar av det slag dagens "brass pack" saknar eller är smarta nog att undvika. De tänker ut någon lösning på datorn i stället för att slita ut sig med bänkarbete, inser inte tjusningen med att borra och fila ur för ett antal identiska fönster när du i stället kan etsa dem.
Modellen på bild – en innercylindrad sexkopplad maskin av BJ/SWB-typ – förblev en dröm, tyvärr, men jag skulle kunna skriva mina hobbymemoarer med utgångspunkt från detta lok. Inspirationen var en artikel med Jan Gunnarson vid svarven. Också mitt K-lok kom så långt som på bild i Allt om Hobby, men därvid blev det. Motorn, till slut ett drivpaket från Fleischmanns "Svarta Anna", satt i tendern. Loket hade hjul från Romford och bromsblock från amerikanska Kemtron, i övrigt var allt handfilat: ramverk, koppelstänger, allt. Jag fick det faktiskt att rulla, men när Jeco lanserade sitt KA-lok kändes det till slut som att dragga i fel sjö och projektet övergavs. Det är i och för sig en angenäm känsla att veta att man gjort allt själv, men med alltför lockande Brimalmare att jämföra med ställs hela scratchbegreppet på sin spets. Behovet finns där inte längre, det blir som att sy sin egen fotboll när du i stället kan köpa den i sportaffären. Bänkarbete kan helt visst skänka glädje och tillfredsställelse, men det är begränsat intressant att själv fräsa mässingsprofiler då du enkelt kan rekvirera dem från Tyskland. Har du en gång gett dig på att fila dubbla Heusingerstyrningar gör du inte om det. Och varför offra en helg på att svarva en sotskåpslucka som kan köpas som färdig gjutdetalj för några tior?
K-loket, som skulle bli Westergötland-Nerikes stolthet nummer 2 kom så långt att åtminstone tendern sattes i trafik, men då som ogräsbekämpningsvagn tillhörande banavdelningen. Låt oss därför kalla det ett halvt misslyckande. Tendern stod länge intill stallet i Kvarstad, siffran "2" kunde fortfarande läsas på buffertbalken. Det hände att den kopplades till tankloket nr 5 som hade små förråd och att den då tjänstgjorde som extra vattentender. (Se vidare kap. Ånglok.)

Loket som förblev en dröm, men en hyfsat konkret sådan. Måtten togs ur en ritning i boken om SWB:s rullande materiel, med vissa freelancedrag skulle denna K-maskin blivit WNJ-lok nr 2. Det är inte troligt att, med den utveckling som följde, så blir fallet. Modellen hör till de mer "ofullbordade" vi sett och öppnar för en diskussion om vad ett hembygge är. Genom åren har vi sett högst ett dussin lok som uppfyllt kraven för ett "äkta" scratchbygge med de kompromisser som därvid tillåts (köpta hjul och motor, övriga tillbehör hämtas från Claes Ohlson.). Med nuvarande utbud av byggsatser och färdigmodeller är det tveksamt om vi alls får se så mycket mer av denna sort. Vilket kanske är lika bra. Lägg energin på hus- och landskapsbygge i stället. Skall sanningen fram är det mycket svårt att få ett scratchbyggt HO-lok att fungera, i varje fall med de krav som ställs på krypkörningsförmåga, uthållighet, dragkraft, strömupptagning mm.
    Fotot är ett av få kända med K-loket i trafik. Se noga efter och du skall finna att chassiet är ofärdigt och att hytten står lös på gångbordet. Hur tubaorkestern – sponsrad av Nordeeuropas äldsta hobbyaffär som önskar vara anonym – kommer in i denna bild vet vi inte. Kanske ville man på något vis celebrera att loket tagit sig ända hit, vilket är bra gjort med tanke på att koppelstänger saknades på andra sidan. Det är för övrigt samma orkester som står som limmad längst ut på perrongen i Kvarstad och som . till men för dem som inte uppskattar mässingsmusik – passar på varje tillfälle att framträda offentligt, trots vikande publiksiffror. Ingen händelse var så liten att den inte kunde högtidlighållas genom att man kallade in "promenadorpsen" som oavsett väder, årstid och anledning stod ständigt redo. Första gången vi hör den är vid sanatoriets jubileumsfestligheter 1906. Ett känt tillfälle i modern tid var när Skövdesällskapets bankalas fyllde 25. Blåscorpsen var den dagen iförd Lidingö Tunnelbane Orkesters paraduniform, specalkomponerad och på orkestermedlammarnas begäran kompletterad med studentmösseliknande huvudbonad. Den röda jackan är inspirerad och formgiven av kläddesajner Tyttan Byxmeister. Byxorna äro de vanliga som burits oavbrutet under fem decennier. Till uniformen bäres strumpor (svarta), skor (svarta) och klädsamma instrumenter av varjehanda slag.
    Corpsen, sommartid förvandlad till brunnsoktett i järnvägsparen, är också känd från framträdanen i Thüringen (Tyskland), Nome (Alaska, USA) och Ekensholm (Sverige). Dess signatur och slagnummer är " Marcia Carolus Ex" och "Vorwärts über die Schlackengrube". Bonusverk vid minst fem inropningar är "Mit dem Fahrrad durch S:t Gotthard".
    På bilden saknas bastrumslagaren, den senare med nedsatt hörsel och ständigt på drift.

WNJ-banans "cabooser", nr 6 som var en äldre vagn från Tekno Bygg och nr 8 som var en Perl-finka hörde också till dem vi aldrig fick se i trafik. De ställdes av direkt och förblev "scenic details" även om jag smutsmålade dem omsorgsfullt för att åtminstone ge dem sken av ha varit gamla trotjänare. Hur jag skavde och filade fick jag dem aldrig att gå ordentligt. De hamnade båda på utdragsspår som bangårdsvagnar.

WNJ konduktörsfinka nr 6 och en Heljans tvålkopp på stallspåret intill Kvarstads lokstation. Mässingsbyggsatsen tar en vecka att löda ihop, Heljanvagnen ungefär den tid du behöver för att få i dig morgongröten. (OK – lite längre då om du skall hinna smutsmåla vilket är ett måste i detta fall.) Man frågar sig vad som är mest värt arbetsinsatsen. Mässingsvagnar är vackra att se, men de är inte det snabba sättet att få ihop en vagnpark. Dessutom är de svåra att få att gå ordentligt.
Tekno Bygg-finkan ingick i artikelserien "Bygga utan svans" där det gällde att efter en längre frånvaro pröva mitt handlag med lödkolven. Jag fann då att som man blir lite rostig med åren bygger man mer och mer "stand-off". Sådant som jag tidigare vek ihop snabbt och enkelt får jag nu ägna mycket tid åt, även om "rätta knycken" finns kvar. Detaljer som säkerhetskedjor, hästdragöglor, och underredstvärbalkar bryr jag mig inte om längre, därtill är livet för kort. Den som har ont av att rambalksmärkningen är ofullständig och att bromsblocken på vagn nr 6 är för tunna får klaga för högre instans. Modellen på bild saknar några gångjärn och kopplarhandtag. Boxarna – av vitmetall – har jag bytt ut mot mässingsdito eftersom jag föredrar att löda. Taket nytillverkades. (Här skulle jag önska att konstruktören lämnade lite extra filmån vilket gör det lättare att montera. I övrigt är detta en utmärkt byggsats med listigt småländska lösningar.)

Till "Les Miserables", "The Misfits" eller vad vi skall kalla dem hör två lokaltågsvagnar litt C06, hoplödda ur etsplåtar från Hobby-Teknik och det svenskaste jag kunde föreställa mig i den vägen. Jag satt på en balkong och filade en hel sommar i det tidiga 70-talet, men kom aldrig så långt som till målning. Har inte gjort det än och lär inte göra det eftersom samma vagn sedan ett antal år finns på Skövdebanan. Det är två mysteriösa B6-vagnar av okänd tillverkning som någon lämnat efter sig. Ingen vet vem, de är välgjorda och snyggt målade men saknar märkning. "Spökmodeller" som ingen känns vid trots att vi flera gånger efterlyst byggaren.
Mina C06:or var inget direkt misslyckande – man kan inte gå längre än vad byggsatsen tillåter – men när det var så dags kom hela UGJ-programmet med dekaler och allt vilket fick HT:s plåtar att se ut som den generation tidigare de faktiskt tillhörde. Detsamma gällde diverse rälsbussar och släp som jag lagt ned oändlig möda på blott för att finna att UGJ/Perls Y6/Hilding Carlsson gav helt andra möjligheter. Jag kände mig som en falskmyntare som dolt sig för världen i många år och som när han äntligen står i begrepp att prångla ut sitt livsverk får veta att floriner inte gäller längre...

Nej, detta är inte Perls X0a4, det är ett scratchbygge av den typ som förekom innan de etsade byggsatserna gjorde entré. Handfilat, således, ett duktigt bänkarbete utan köpedetaljer som kräver ett antal hobbytimmar för att bli klart.
    GMJS "nollor", Olof Sjöholms produktion, D-loket som Olof Levin byggde: Helt avslutade scratchbyggen var före etspoken inte fler än att de går att hålla reda på, i varje fall vad gäller loken. De har identitet i mj-litteraturen där de känns igen som "Helge Sundhamns Ua", "Julles NBJ-motorvagn", "Gregor Levins F-lok" , en sorts hobbyns Hall of fame med ett exklusivt antal välkända byggen. Ett komplett modellokomotiv i mässing, med flertalet delar hemtillverkade. Högre än så kan man knappast komma.
    Vad som däremot går att leta upp i landets hobbyverkstäder är ofärdiga scratchbyggen som exemplet X4:an ovan, ambitiösa projekt som av skilda skäl gått i stå och som aldrig lär bli klara. X0a4.an på vår bild förblir en dröm. Ursäkten för ovanstående är att det känns inte angeläget att fortsätta. Utvecklingen har hunnit förbi. Möjligen platsar den som modelljärnvägshistoriskt minnesmärke. Hur du än jobbar vidare på den så kommer du inte upp i samma detaljering och finish som Perlmodellen. (Bildbevis i Modelltåg 97 eller kap. Motorvagnar.)
    C06-vagnarna som trängs med X0a4:an är desamma som nämns i texten. Också prov på modeller som ersatts av andra och bättre. Allt som återstår – och som väl vore enda skälet att göra dem klara – är känslan att du i så fall gjort modellen alldeles själv. Det känns inte alldeles fel, nämligen, att som svar när någon får syn på din X4 stolt kunna säga: – Nä. hörru'du. Det är inte Perl. Det är min alldeles egen helt hemmagjorda motorvagn.
    Bekymret är att allt färre frågar och att ännu färre bryr sig om skillnaden..

Vi fullbordar kapitlet med en dansk kylvagn som kostade oss mindre av svett och tårar, (en present, faktiskt), en Heljanmodell av snap-together-typ, där vi för en gångs skull är lite nöjda med resultatet, i varje fall målningen. Produkten är enligt vad vi kunde läsa oss till lämplig från tre år och uppåt. Däremot anges ingen övre åldersgräns, något vi reflekterade över när vi än en gång krälade omkring och letade detaljer på golvet. Det förefaller som om Arthur Klimke har rätt i sina "Betraktelser från låg höjd". Vad modellbyggaren behöver när han blir äldre är framför allt ett par slitstarka galonbyxor...
Fråga är om Heljanvagnen skall kallas modellbygge eller ett legomontage av delar. Den här leksaken, en utsökt graverad plastbit med schmuckpassning överallt, beredde oss inga svårigheter alls. Med lite extra omsorg utklassar den allt vad du själv kan åstadkomma på egen hand. Jämför vi den med till exempel Pochers reklamvagnar från 50-talet finner vi att det går ständigt framåt, men bortsett från det inbyggda gympingprogram som tycks ingå i alla byggen vi ger oss på, kommer vi inte ifrån känslan att detta är något som följt med frukostflingorna. Vi minns inte säkert om vi var vakna när vi satte ihop den och hur den i så fall var som tänkt att ingå i WNJ.s vagnpark. Fullbordad är den i alla fall. Just nu har vi satt in den i "stora reklamtåget" på SJ-slingan som innehåller vagnar av alla möjliga fabrikat, företrädesvis presenter och sådant som råkat hamna där utan hänsyn till om de passar: gamla Pocher, moderna containervagnar, en gammal Nynäsare från Fleischmann och Rocos Cementavagnar. Detta är det elektriska tåget alla sorter och där gör den sig utmärkt. Det tar en stund arr läsa alla texterna när tåget drar förbi Mölltorp. Vår Heljanvagn är för övrigt densamma som på 60-talet syntes intill Älgförädlings lokaliteter och som – vad som än kan sägas om den verksamheten – var möe enklare att montera än övriga projekt vi misslyckats med i denna artikel.

Heljanvagnen har en logo där det står "KFK", och som man nog måste vara dansk för att förstå. Den utläses "Korn och Foderkontoret" vilket bör motsvara vårt Lantmännen.

Inventeringen fortsätter. Här är en modell där jag helt enkelt tröttnade, den är för den skull inget misslyckande. Vagnen är av WNJ standardtyp, påbörjad vid samma tid då Skövdeklubben tog form. Efter att ha byggt ett dussin liknande tyckte jag det räckte och slutade tvärt. Sedan dess har jag inte petat på den, minns bara att den ingick i en serie som antogs skulle komma att utgöra WNJ:s "första vagnsuppsättning". (Det gör de fortfarande. De är roliga att ha på anläggningen och tål att ses på inte alltför nära håll. Vagntypen byggdes av flera medlemmar efter en beskrivning som publicerades i Allt om Hobby.)
Det är en skäligen enkel vagn, tillkommen före "första Västerås-arket" som höjde kvalitetsmedvetandet flera snäpp och gjorde alla tidgare försök gammalmodiga. Så när som på lagergafflar och bromsdetaljer är exemplaret på bild ett hembygge, bara boxar, puts och koppel återstår för att göra den klar. Vad som verkligen saknas är motivationen. Westergötland-Nerikes har gott om öppna godsvagnar och behöver inga nya just nu. I rådande konjunkturläge står de uppställda i långa rader i såväl Brakåsen som Kråkvattnet. Få skulle märka om där fanns en mer eller mindre. (Annars är också detta en tjusning med att disponera en körklar anläggning med en historia till. Det finns en "adressat" för vad du bygger, en plats att ställa modellerna. Men det är med WNJ:s vagnar som med Goethes kärleksvisor: Fanns de från början eller först när han träffade Frederike Brion? Så här, alltså: Bygger vi en vagn speciellt för Westrikebanan eller bestämmer vi oss för att låta den vara en sådan först när modellen är klar? Frågan är besläktad med problemet Leonard Bersteins barndom. Varför var ni så elaka mot Lenny när han var liten, sparkade och slog honom och så? Svar: Inte visste vi att det var han som var Leonard Bernstein... )
Det förefaller som om många byggare har modeller av det slag bilden visar stående i hyllan, de har ingen hemstation, man har av någon anledning övergivit dem när bara slutsträckan återstod. Fenomenet är känt i alla skalor. En av GMJS medlemmar lär ha ett E-lok som var till 96 % klart redan på 60-talet. På bankalaset syns då och då modeller som väntar på "finishing touches" som aldrig blir av. De ser i princip likadana ut. år efter år. En variant är byggare som av dunkla skäl inte kan förmå sig att måla modellen. Problemet tycks bottna i någon sorts separationsångest, en "approach avoidance"-konflikt som vi psykologer säger. Ju närmre målet desto svårare. Förr eller senare når du dithän att du måste släppa taget och låta modellen klara sig själv på banan...

En hel personvagnspark från handfilandets tid, innan etstekniken slog igenom och gjorde den här sortens hobbyjobb lika passé som skrivmaskinen, lådkameran, räknestickan i den digitala världen. Vad vi ser är en korg till en vagn C7 med tak och underrede från en Pochervagn, vidare en personvagn av den 1800-talstyp Modell-Mekanik skulle presentera några år senare.