Ånglok

Nästa sida >>

Paradbild på ånglok som ofta syntes på WNJ:s spår. Från vänster WNJ lok 3, SJ Ga 1425, WNJ lok 11 och SJ Sa 938. (Storbild)

Från Westgöta-Nerikes storhetstid när ångloken sjöng och både lok 8 och 9 var i drift. Dessa var de mest använda loken på WNJ-banan. De var systermaskiner av Mogultyp, byggda i Motala och identiska med CHJ-loken 9-11. Tjänstevikt 40,1 ton, drivhjulsdiameter 1100 mm, sth 70 km/t och dragkraft 6,3 Mp. Om lok 8, "gamla" och "nya" kan du läsa mer här.

WNJ lok 3, "bayerska loket" och ett av fyra tyska ånglok på WNJ-banan ses här med transport av sågat virke på spåret mot Brakåsen vid kilometer 23 norr om Kråkvattnet. Tåget är än så länge inte imponerande, men större skulle det bli innan arbetsdagen var över. Rutinen var att lokalgodståget på sin färd söderut samlade på sig lastade vagnar allteftersom sågverk och timmeravlägg passerades och där Skogar & Sågars anläggningar genererade flest vagnslaster. När tåget ankom Mölltorp som var omlastningsstation kunde tågvikten vara betydande, men då hade man vanligtvis bytt till starkare lok i Forsvik. (En vanlig syn för den som minns. I Forsvik stod alltid en SJ-maskin med ångan uppe i väntan på södergående lokalgodståg som, när det äntligen dök upp, förde tankarna till sagan om det lilla ångloket. Ångstötarna från "bayerska loket" hade samma rytm som ramsan: "jag-tror-jag-kan, jag- tro-o-r-jag-kan..." (Jaså, inte. Alla polska barn känner till den, emellertid.)
   Lok 3 var en ålderdomlig konstruktion, till dels passerad när loket kom till WNJ. Det ansågs emellertid pålitligt även om det var långsamt och sågs därför ofta i arbetståg, aldrig i personförande tåg. Inköpsår är inte känt, dess tidigare öden inte heller, men "bayraren" antas ha varit med vid banans byggande och sedan blivit kvar, vilket var ett vanligt förfarande: Man löste loket från kontraktet med uthyrningsbolaget. Med "tysken" avsågs alltid lok nummer 3. Sa man "stortysken" menade man "tyske Otto", Henschelloket nummer 8.
    Lägg märke till torveldningen och den påbyggda tendern som gav loket ett baktungt utseende. Till "försvenskningen" – ett egendomligt ord – hörde att rensa loket på "tyska" ringwerk och armaturer. En svensk ångpanna har ett renare utseende. De röda plogarna fram är förstås det svenskaste karaktärstecken som går att hitta. Också skorstenen – en så kallad "smålandshatt" – är en detalj att lägga märke till.

"En amerikan i Tiveden", Richmondloket, inväntar i Forsvik med godståg norrut. Loket, en "ten wheeler" besläktad med SJ:s littera Ta och amerikanska lok på Ystadbanorna, var kraftigt ombyggt för att passa svenska förhållanden, bland annat försågs det med tender av C-typ. Det var tungt och starkt men lite för stort för WNJ-banan.

Amerikanaren efter revision på WBJ:s verkstäder. Loket gick vedeldat under hela sin tid på WNJ, ett inte särskilt ekonomiskt alternativ för banor som saknar Tivedsskogar längs linjen, men som för WNJ:s del var till stor fördel under kriget när prima kol var svårt att få tag i. Yxa och såg fanns alltid inom räckhåll på WNJ-loken där eldaren ombord hade tjänst också som vedhuggare. 4:an krävde massor av ved och det är bekant hur man försåg sig med bränsle längs linjen. Virkesvagnen efter loket på föregående bild, på väg att börja resan mot Norrum, är att betrakta som "extra tender".

Det tyska inflytandet på Westrikebanans lokpark är bekant. Inte mindre än fyra av järnvägens totalt nio ånglok var av tysk tillverkning: Nr 1-3 och lok nummer 8.. Fyra var byggda på svenska verkstäder och ett lok, nr 4, var amerikanskt. Loklistan, där också ångvagnen ingår, ser i gällande forskningsläge ut så här:

Trafiken under Tivedsbanans hela tid upprätthölls med ånglok. Motorlok, givet en mindre lokomotor och en Z43, slog aldrig igenom. WNJ, likt Byvalla-Långshyttan, Kumla-Yxhult och Ystadsbanorna, hör till de järnvägar där ånglok kunde studeras långt sedan epoken var över. Under Svenska Järnvägsklubbens första tid gjordes flera studieresor på WNJ, bland annat besöktes Norrum som var ett lämpligt resmål för den som ville se ånglok i trafik. (Tråkigt nog har vi inga bilder från detta tillfälle, tågfotograferandet grasserade inte då som nu, själva upplevelsen av järnvägsmiljön tycks ha varit nog. Hör av dig du som var med och hade kameran framme!)
    Utöver ovanstående provkördes ett antal lok på WNJ, bland annat förhandlades om ett BJ Y3-lok som antogs vara idealiskt för att ersätta lok nr 8. Någon affär blev aldrig aktuell. Behovet av nyanskaffningar var inte stort efter året 1929 då den egentliga privatbanetiden var förbi och trafiken på "Törnrosabanan" kom att skötas också med statsbanemateriel. Karakteristiskt för WNJ var att man upprätthöll "parallelltrafik" med SJ- och privatbanelok på samma spår trots att WNJ fortfarande skulle tituleras privatjärnväg. Westergötland-Nerikes var från 1929 till dess nedläggning 1962 en "halvstatlig" järnväg som lydde under speciella villkor. Som avtalen var utformade blev några SJ-lok mer eller mindre permanenta på "Westrikes" som var gällande förkortning av den något långfärdiga bansignaturen. Vanligast och bäst dimensionerat för uppdraget var ett tanklok J 1293. I Mölltorp, där Sb 1308 syntes då och då, fanns en Sa-maskin 1268 stationerad. Ofta synligt på WNJ att dra godstågen var SJ-loket Ga 1414 som dessvärre gick illa åt spåren, ett problem också där tyngre ånglok B och E förekom. De många SJ-loken innebar en bekväm men inte alldeles lättöverskådlig skuggtillvaro för några av WNJ-loken... "Amerikanaren", Richmondloket, användes allt mer sällan och lok 3 ansågs som vi sett redan från början föråldrat. Där ordinarie tåg ena dagen drogs av WNJ-loket 7 eller 9 kunde samma tåget nästa dag ha ett SJ K-lok främst. Efter kriget minskade tjänstgöringen för WNJ-loken mer och mer, på 50-talet sköttes trafiken nästan helt av SJ-lok, bland annat ett modernt ånglok S1.
    Inhyrningar från andra förvaltningar var få. Vid något tillfälle lånades Saxnora-Mohällarnes lok nr 12 och ett lok nummer 40 från SWB. Loket "Bohnstedt" från Laxå-Röfors Järnväg syntes när WNJ-järnvägen var ny, men LRJ och WNJ upplevde varandra som konkurrenter och samarbetet blev därefter. Skogar & Söner, som var WNJ-järnvägens största kund, hade anläggningar i både Oxhult och Västra Laxsjön, men Laxå Bruks järnväg var LRJ, där hade WNJ intet för besväret. (I Ljungquist utmärkta böcker om Laxå-Röförs är signaturen WNJ märkvärdigt anonym. Den nämns inte ens, vilket vi tycker är en brist. Det är som om WNJ inte existerat.)
    SMJ 12, SWB 40 och loket Bohnstedt. I några övriga fall – "belgiska loket" eller "loket Hindenburg" – har identiteten inte gått att fastställa.

    Byggnadsloket "Envig Mened" förlorar sig i historien. Namnet har ingen koppling till WNJ.
    Buden kring WNJ lok nr 2 har varit flera och felaktiga: en sadeltank från Manning Wardle, ett tanklok av NOJ-typ (SJ litt K24) eller Völund Blodörns egen skapelse. I sistnämnda fall tycks en sammanblandning ha skett med det egendomliga lokomotiv som byggdes på Haglunds Verkstad i Falköping och mäster Völunds försök med ett litet ånglok på smalspårssystemet. Ett missförstånd, inget annat.

    Det cirkulerar uppgifter om att detta skulle vara "Völunds lok" sådant det omtalas i Westergötland-Nerikes Årsberättelser. Detta är fel. Fordonet på bild tillverkades av Haglunds fabriker í Falköping för en firma i Göteborg. Det har ingenting med WNJ och dess ryktbart mångkunnige stallförman att göra.

Sadeltankloket "Berg" i Malmö hamn, lokalt ett mycket välkänt lok. Hur ryktet spridit sig att det skulle ha ingått i Westergötland-Nerikes lokpark och där varit nummer 2 vet vi inte. Däremot är det känt att bland Skövdesällskapets medlemmar funnits önskemål om en sadeltank på banan, något som strax stött på motstånd från övriga. Den som vill se loket Berg i HO-utförande rekommenderas ett studiebesök på Malmö MJ-klubb.
   
    Rätt svar är att ånglok nummer 2 var ett tanklok av tysk enhetstyp och som byggdes i stort antal av Borsig. Det är osäkert på vilka spår det nådde WNJ och har upphandlingen gått till, i så fall kanske via förmedling av dåvarande trafikchefen de Gaastrichjts, en man med, som vi sett, vida kontakter.
    Bild på loket saknas, vi tror oss förstå att det såldes vid "kraschen 29" eller tidigare. Efter 1920 förekommer det inte i körjournalerna. De som ännu minns kan berätta att lok nummer två saknade WNJ-märkning och att det på tyskt vis rödmålade ramverket behölls. Loket var något för lätt varför det sällan gjorde linjetjänst norr om Kråkvattnet där man föredrog "tredje tysken", det bayerska loket som var äldre och långsammare men var en tendermaskin som orkade mer i backarna sista biten in mot Norrum. Där kunde "tvåan", som inte var någon godstågsdragare, bli hängande med resultat att tåget fick backas tillbaka, kopplas isär och tas in till stationen i omgångar, en besvärlig och tidsödande procedur.

Banavdelningens mysteriösa tender fotograferad invid Kvarstads lokstation. Tendern till lok 2, vilket det nu kan ha varit, har symboliskt stora bokstäver i bansignaturen, flera grader större än brukligt. Det är som ville man redan på detta sätt markera vilken synnerligt märkvärdig järnväg WNJ-banan var avsedd att bli...

Vad som förbryllar oss som skriver järnvägens historia, är den tender som är vad som återstår av Westergötland-Nerikes lok nummer 2. Den är tydligt märkt på buffertbalken, vilket stör uppgifterna om att lok 2 skulle varit ett tanklok, såvida inte järnvägen – som i fallet nummer 8 – kan ha haft två ånglok nummer 2. En inte helt avslägsen teori menar att det blivit kvar i samband med banbygget. Dokumentationen är ofullständig men det är känt att flera lok hyrdes in under byggnadstiden. På Järnvägsmuseum finns en bild från Grottkvarn med silhuetten av ett äldre SJ K-lok. Möjligen kommer tendern från detta, den var tills helt nyligen okänd för forskningen och tycks av oklar anledning ha lämnats kvar sedan bygget avslutats då den tillfördes banavdelningen. Den kunde ses i arbetstågen där den fungerade som ogräsbekämpningsvagn. Det hände att den användes som extratender åt lok nr 5 som hade små förråd och måste ta vatten överallt så snart det användes i linjetjänst vilket skedde bara undantagsvis. (Visst. Vi håller med, vackert kan det inte ha varit...)
    Lok 5, inofficiellt med namnet Anton Gruffnäs efter en lokförare, var en udda skapelse med den speciella axelföljden 1'A. Det bedömdes vara svårkört och var i flera betydelser ett "enmanslok". Det förekom i växling och som extralok, användes allt mer sällan och till slut inte alls.
    Upphandling av WNJ-banans rullande materiel styrdes i hög grad av vad järnvägens ekonomi tillät för tillfället med påföljd att lokparken blev blandad. Hellre än att lägga beställningen hos inhemska tillverkare vände man sig ut över "europamarknaden" när nyinköp blev aktuella, ett vanligt förfarande bland svenska privatjärnvägar där en skicklig inköpare – i detta fall Gastrichtjs med "tekniskt sakkunnige kommissionären" Sven-Ture Spleén – kunde göra fynd bland det internationella vrakgods som bjöds ut. WNJ:s "Europadelegation" låg gärna ute på "resor" med resultat att samtliga äldre WNJ-lok, de tyska tankloken och "amerikanaren", köptes in begagnade, ovisst på vilka spår de nått Tivedsbanan. Bayerska loket tycks ha ägts av gruvbolaget Vieille Montaigne där de Gastrichtjs hade täta och nära kontakter. Lok 3 var trots ålder och tjänstgöring oväntat välhållet, (Månntro det är detta lok som kallas "belgiskan" i WNJ-boken men där en samanblandning skett.)

Ett gulnat färgfoto av det gåtfulla "loket nummer 17". Spekulationerna kring denna preussare har redogjorts för i WNJ-.boken. Loket dyker upp på bild, men där finns inget i journalerna om att det användes på Westrikebanan och om så bara för en kort tid. En teori gör gällande att det är identiskt med den tyska T3 "Hindenburg" som växlade en sommar i Västerås hamn och att det därifrån skulle hyrts ut till Westergötland-Nerikes. Men, om det är detta lok borde det ha röda hjulringar och underrede enligt tysk standard.

    Där finns på Westergötland-Nerikes alltid ett "före och efter 29", årtalet som förändrade allt, också lokparkens sammansättning och som betyder halvvägs nedmontering på väg mot året 1962 då hela järnvägen lades ner. Paradoxalt nog betyder inte "året 29" att trafiken minskade, den tvärtom ökade. Sedan järnvägen rekonstruerats. och statens intressen blev tydliga med de nya försvarpolitiska besluten gick WNJ en ny – och som vi sett – lyckosam framtid till mötes. Försvarsanläggningarna "uppe i norr" om vilka man inte visste så mycket mer än att de genererade trafikunderlag för WNJ blev en garant för banans fortlevnad.
    Trafikloken var under privatbanetiden, innan SJ-lok blev vanliga, nummer 3 och 4. Efter "katastrofen 29", som innebar en del personalförändringar och försäljningar men från vilken man alltså hämtade sig förvånansvärt snabbt, återstod bara den ena av de två Mogulmaskinerna, medan "amerikanaren" och Henschelloket allt oftare ställdes över, det senare minst populärt hos personalen därför att det var i dåligt skick med ständiga haverier som följd, det förra därför att man var besvärsrädd. (Vedeldning, hur ekonomiskt, har dålig verkningsgrad och sliter på både människor och maskiner.) Trotjänaren framför andra och mycket lämpligt för WNJ:s trafikförhållanden var lok nummer 7 med något mindre drivhjul men i stort identiskt med SJ:s standardlittera Sa. Multipelkoppling var vanlig, när så krävdes kördes "systrarna" i par, sedan nummer 8 sålts, fick nummer 7 ta dess plats.

Lok nummer 8 som såldes till Dalsrudsbanan. Till WNJ inkallades det 1914. På väg in i stall skymtar lok 5 "Tiveden". Platsen är Forsvik, tiden 20-tal eller tidigare.

WNJ lok 9 i Kvarstad.

    Banan hade oväntat många lok vilket bortförklarades med att flera av dem var i dålig kondition från början och snart fick bytas ut. ("Europadelegationen" gjorde sina fynd men träffade inte rätt varje gång. Med saldot från det glada 20-talet framför oss visar det sig ha varit en bättre affär att lägga beställningar av rullande materiel direkt hos inhemska tillverkare. Herrar (och damer) delegater hade "vanor" nämligen. Underhållskostnaderna för deras inköpsresor var betydande. Gaastrichtjs reseräkningar anfördes som graverande omständighet och exempel på den ekonomiska lösaktighet som bidrog till WNJ-bolagets fallissemang 1929. Det var ju inte precis Versaillesfreden man skulle förhandla om. Uppdraget var att hålla utkik efter ett lämpligt överskottslokomotiv för en liten svensk privatjärnväg. Ändå medföljde varje gång Gaastrichtjs skulle på "resa" ett stort antal "sakkunniga". WNJ-järnvägens inköpsdelegation växte för var gång och liknade till slut en större forskningsexpedition där varje deltagare utrustades för rekordsummor men där man redan före avresan glömt vad som var avsikten. Man nöjde sig med en försäkran att det var själva resan som var målet, att följa med blev till slut en gratifikation i tjänsten, för övrigt var det ju nyttigt om man fick komma ut och se sig omkring. Och att träffas och lära känna varandra under gemytliga former är alltid trevligt, inte sant?
    Tillvänjningen gick snabbt. Ingen frågade sig varför antalet inblandade var så många, delegationen så stor och hotellen så trestjärniga. Gaastrichjs förnekade sig inte, världsman som han var, språkkunnig och ständig medlem av "beviljningsutskottet" vars andre vice ordförande miö Spleén inte klarade sig utan Magdalena Pyttesjös stöd som inte klarade sig utan stöd av sin hålldam Milda Graadh som alltid medföljde som personlig assistent och som inte klarade sig utan Lukullus Larsson som var hennes uppvaktande kavaljer och som inte klarade sig utan sin mamma Beda som var den enda som begrep sig på gossen men som också hade grinden vid Upsiöö hållplats och banvaktarboställe att tänka på och som därför stannat hemma denna gång.
    Stallförman Blodörns tekniska förstånd kunde däremot komma till pass: Han var den som skulle ansvara för reparationerna och se till att där fanns reservdelar för den händelse affären blev av. Men stins Jämmerdal hade väl viktigare saker att sköta hemmavid och varför Dressin, Eugen Valentin och Toddysses skulle med på resorna var svårare att förstå. Och Chrylbergh och Malin Ros och Sven i Helvete, Arthur med Fläsk och Agnes Dei med övriga sällskapstalanger på Tillhållet. Och Snugge Plywoodstierna så klart, som inte heller var anställd vid järnvägen men som alltid fanns till hands som "konsultativt råd" åt Kurt Kruitbruik som antogs ha pengar och som därför skulle med oavsett vad saken gällde. Tågen, för övrigt. Trafiken. Fanns där någon kvar hemma som kunde se till att tidtabellen hölls....
   

Mot 50-talet och som SJ långt mer kom att ta över kunde man få se Sb1306 växla i Forsvik som på denna bild. Huset till vänster är Dräng- & Grävskolan som spelar en roll i kapitlen om Bror Barsk och WNJ:s maskinbyrå med dess titulärchef Sven-Ture Spleén. Det är stor tidsmässig spridning på den rullande materielen. Personvagnen till vänster, en av WNJ:s gamla 1800-talsvagnar, borde låtit pensioners sig för länge sedan.

Nästa sida >>