Ånglok, forts.
Kommentarer ur modellbanans perspektiv
Modellen av "tender nr 2" gör sig bra som
"scenic detail" intill lokstallet och som samtalsämne.
Den kan vid behov röra på sig då den är försedd
med "hjälpmotor" från Fleischmanns "Svarta Anna".
Den påbörjades för mer än 20 år sedan, tänkt
att bli ett BJ K-lok och inspirerad av en AoH-artikel hemma hos Jan Gunnarson.
Bygget stannade av när Jecos KA lanserades. Det tog form som ett
scratchprojekt, men blev mer och mer en kapitalplacering i takt med att
loket försågs med gjutdetaljer från amerikanska Cal-Scale
och tyska Merker & Fischer. Grundplåten är en plåt
från Hobby-Teknik, övrig mässing från Järnia
i Skövde. (Modellbild på både lok och tender hittar du
under rubrik Ofullbordat.)
Det "tyska inflytandet" på Skövdebanans
lokpark och på flertalet modelljärnvägar från denna
tid förklaras av att utbudet svenska ångloksmodeller var litet
och att det är en utmaning att få ett hembygge att röra
sig ens tillnärmelsevis som ett Fleischmann nybörjarlok à
39:50. Bekymret är att komponera in de tyska loken på en svensk
järnväg utan att det känns krystat och balansen rubbas.
Ett tekniskt aber, nödvändigt för svenskhetens bevarande
är att det röda ramverket på tyska lok målas svart,
ett betydande modellknåp eftersom hela drivpaketet med styrning
och allt måste demonteras och delarna målas var för sig.
(Tyvärr, ja. Det blir inte snyggt annars.) I fallet WNJ 2 slapp vi
lindrigt undan eftersom man alltså lät den tyska målningen
sitta kvar, men sådan tur har man inte alltid. Grundtipset är
att hålla utkik efter lok med svarta underreden. Finns inga sådana
kan det löna sig att spana efter franska och belgiska versioner då
det är enklare att måla om kåpan än underdelen.
En klassisk artikel i Model Railroader som inte lämnar
oss någon ro heter "Customizing your roster" och handlar
om att balansera lokparken med rätt typer och antal. Som väntat
skymtar John Allens idéer också här, nämligen tanken
att lokparken skall vara trovärdig, att de däri ingående
loken skall ha enhetliga prestanda och noga angivna roller på järnvägen.
Där får inte finnas "onödiga" nummer på
tjänstgöringslistan, något som ofta blir fallet på
modelljärnvägar där loken är för stora och många.
För exemplet WNJ var förhållandet snarast det motsatta:
Flera lok var för lätta, andra för otympliga, t.ex. nr
4 vars originaltender måste kortas för att loket skulle få
plats på vändskivan.
Översätter vi situationen till det privatbanekoncept
som styr våra modelltågsinköp och byggen behöver
vi inga fler ånglok i Skövde. Även om det rycker i plånboken
vid åsynen av alla skönheter på marknaden går det
knappast att byta ut dem vi har: Avställda eller försålda:
de har alla sin del i järnvägens förflutna. Modellerna
på Skövdeanläggningen skall vara anpassade till Westrikebanan
och principiellt vara "one of a kind" med också den rullande
materielen i någon mening hembyggd. Exempel i WNJ:s loklista är
Karl-Axel Karlssons Moguler, ångvagnen Nidhögg, tender nr 2.
Därnäst skall modellen – som till exempel lok 3 och 4 –
vara på något vis ombyggd. "Bayerska loket" har
gjorts torveldat och rensats på tyska detaljer, ombyggnaden av "amerikanaren"
går ännu längre. Det som är svårast antas vara
det roligaste. men det rena scratchbygget är ovanligt och förekommer
knappast längre så som när utgångspunkten var en
kakelugnslucka och hembygge enda alternativet för den renlärige.
Även om det finns enstaka fundamentalister tvingas vi acceptera att
byggsatser ofta är enda möjligheten medan "köpa färdigt"
inte anses lika hedervärt. Det är att göra det väl
enkelt för sig att plocka en fabrikstillverkad modell direkt ur kartongen,
ställa den på spår och förklara att detta är
lok si och så. I så fall vore bekymren för WNJ:s del
över för länge sedan. Enklast hade varit att köpa
in ett dussin Trixlok så skulle man slippa all lugnande avkoppling
med låsta slidstyrningar, halvbra strömupptagning, osäker
gång, wobblande hjul och mer sådant som gör scratchmodellbygge
till den sköna konst det är. Kvar som tröst finns egentligen
bara vetskapen att hur loket än uppför sig, hur modellen än
ser ut så har jag i alla fall gjort den själv. Vilket, oavsett
motivet, skulle vara scratchbyggarfilosofins innersta hemlighet. Ett Malletlok
i H0n3 är för de flesta en större utmaning än det
lilla dressinskjulet men nu diskuterar vi bara svårighetsgraden.
Känslan av att ha gjort något med egna händer är
densamma, allt mer exklusiv i vår tid med alla halvfabrikat och
färdigblandningar.
Det gäller också att hålla balansen.
Den ständiga frågan om hur många lok som kan köras
samtidigt eller hur många man äger totalt saknar innebörd
så länge du antas bygga en modell av en järnväg,
vilket är något annat än att samla modelltåg i bankfack.
Loken på Skövdebanan får inte bli osannolikt många
fler vilket skulle äventyra realismen i den järnväg vi
bygger och som är en beskedlig privatbana, redan nu med oväntat
många lok.
Som läsaren förstår och av de skäl
som vi också redogjort för råder i praktiken inköpsstopp.
WNJ-järnvägens ånglokspark är ingen vanlig tio-i-topp-ranking
och det är mycket svårt att ta sig in på "listan".
Senaste Brimalmloket må vara aldrig så detaljerat, den dag
J-loket blir byggt får det gå som SJ-lok. Det är så
bestämt att WNJ-loken var lika många som muserna, det krävs
därför mycket övertalning och gudarnas rådslag för
att motivera ett tionde lok. (Naturligtvis kör vi elektriska tåg
med allt möjligt "utanför text". Vi har hur kul som
helst, men nu var det ju inte det vi skulle prata om...)
 |
"Loket som järnvägen aldrig köpte", som inte blev till fullo betalt och som var så nerkört att det gick till skrot direkt var ett preussiskt ånglok littera T9, enda synliga resultat från "sista resan" som företogs i juli 1914 under den tid som fortfarande kallas "stora blötläggningen". Loket antogs ha ett förflutet vid franska statsbanorna. Bild finns i WNJ-boken. Fotot visar en HO-modell av en T9, en standardtyp där förebilden byggdes i 2000 exemplar som spreds i hela Europa. Modellen, av märke Liliput, är en av dem som inte lyckades "ta sig in på listan" med de krav vi ställer i Skövde. Den är snyggt detaljerad med kåpa av metall och skulle gjort sig som "freelance". Dessvärre visade sig hjulen oxidera kraftigt. Det är vår erfarenhet att de något äldre Liliputloken inte är lika pålitliga "runners" som Fleischmann, Trix och Roco. Svagheten är legeringen i hjulen, åtminstone vad gäller de modeller vi provat, en motorvagn och ett treaxligt tanklok lanserat som en svensk K24. En konsumentupplysning som vi här och nu meddelar. |
För att hålla tidtabellen
under en trafikkväll i Skövde behövs fyra lok. Lägg
till någon rälsbuss och ett extratåg och du har fullt
upp. Kraven på de lok som körs är att de skall uppföra
sig perfekt och helst "likna" varandra i färg och detaljer.
De skall gå att genast identifiera, det skall "kännas"
när man ser dem att de hör till samma trafikförvaltning.
(Här talar John Allen. Ångloken på Gorre & Daphetid
var till och med smutsade i samma nyanser så att man "kände"
mer än förstod att de rört sig längs samma spår.)
Lok som förtecknas i listan är således
"kravmärkta", de ingår i fasta pjäsuppsättningen
och det är med dem som med aporna på Gibraltar och engelska
imperiet. De får inte avlägsnas så länge nuvarande
koncept gäller. Listan kan alltså inte skrivas om. Det är
faktiskt himla besvärligt att med bild och allt presentera något
som hörande till banans historia för att plötsligt finna
att modellen i fråga "gått hem", ett riskmoment
som talar för att också rullande materiel – i varje fall
grundbeståndet – bör vara klubbens egendom. Detta är
en punkt där vi tvingats tänka om. Det är med de små
loken som med traktorerna på kolchosen. Bäst är om de
ägs kollektivt, en tanke som i detta fall bottnar i vad som är
praktiskt, inte i någon principfast ideologi. Det får inte
bli så att spelet tar slut för att "han som ägde
bollen tog den med sig". (En liknelse från den tid vi både
spelade fotboll och byggde Spitfires. I sådana brytlägen återstod
inget annat än att, som P C Jersild uttrycker det, "cykla in
till Wentzels och köpa balsa för 1:60".)
Några individer på kolchosen WNJ –
lok 3 och 7 – är svårt schizofrena. De förekommer
i dubbla exemplar: privatägda med decoder och i klubbens ägo
utan, i utförande före ombyggnad till vedeldning och "efter
kriget". Beslutet finns att göra anläggningen digital,
men när detta skrivs har vi inte vågat "släppa taget
helt" med påföljd att till exempel lok 7 finns både
som analog Trix original och en dito digital version med Faulhaber och
finesser. På utsidan syns ingen skillnad. "Digitalsjuan"
går bättre och tystare men fortsätter vi så här
kommer vi att stå med dubbla uppsättningar lok, en digital
och en analog.
De flesta digitala dekodrar ska kunna gå att
köra anlogt med men vi är inte helt övertygade. Ett sätt
att hantera blanddrift är att ha en liten omkopplare snyggt dolt
i loket/motorvagnen med vilken man kan ställa om mellan analog och
digital drift. Detta är bl.a. praktiserat på de bägge
DEVA-vagnarna.
Förslag finns att låta endera lokuppsättningen
vara 20-tal, den andra 40-tal och – när vi ändå är
igång – också simulera 60-tal på WNJ, vilket skulle
innebära någon enstaka Z65 med vagnuttagning och en kvardröjande
Y6 i tidtabellen, idealiskt för körkvällar med få
deltagare. Med denna tjugoårsintervall skulle vi hålla oss
med tre "körlägen", ett smart sätt att åstadkomma
maximal variation för alla smaker och samtidigt spegla järnvägens
hela historia. För vem säger att evigt 40-tal måste råda?
Tröttnar vi kan vi enkelt möblera om dekoren och förklara
att tidmaskinen stannat på 1960, strax innan nedläggningsbeslutet
kom. Men 80-tal, då, frågar du. Eller 2000-tal med X2 och
allt. Varför inte flera körlägen så att alla får
sitt. Svaret är att skulle vi spänna över så lång
tid blir skillnaderna för stora. Förändringarna de senaste
20 åren är så många att då måste hela
landskapet göras om. Infrastrukturen är en annan och för
övrigt är också SJ-linjen nerlagd. Låt oss säga
att vi stannar klockan på före Beatles och transistorn och
tillåter variationer från "före 29" till banans
sista tid. Det viktiga är att man återställer till utgångsläget
sent 40-tal när man går hem för dagen. T21 och WNJ:s ånglok
2 bör inte stå framme samtidigt. Vart lok på sin plats.
De får inte flyttas utan vidare och anläggningen skall vara
omedelbart körbar när vi sätter i kontakten nästa
gång och checklistan för ångloken ser då ut så
här:
Lok 1 – tänkt som museilok – står
längst in i Forsviks lokstall med presenning över. 2:an är
inte synligt eftersom det såldes på 20-talet, lokomotiven
3 och 4 har sina stallplatser i Norrum respektive Kvarstad medan "Anton
Gruffnäs" är i princip avställt i Forsvik. Ångvagnen
försvann vid katastrofen 29 liksom Mogulmaskinen nr 8 som går
i trafik på Dalsrudsbanan. "Tyske Otto" är på
verkstad medan lok 7 och 9 fungerar än, det senare dock på
revision när detta skrivs varför det kan bli aktuellt att elda
på "amerikanaren" som ersättningslok. (Man är
redan igång. Jag var förbi stallet tidigare ikväll och
hann uppfatta att 4:an tjänstgör i morgon. Kan vara värt
att gå ut och titta på, åtminstone för en "train
spotter" som gillar ånglok. Richmondloket är en särling
och syns inte ofta numera. Vanligen kallar man in något SJ-lok som
ersättare.)
Så långt ångloken på Westergötland-Nerikes
och de praktiska bestyren med dem på sällskapets anläggning.
Övriga uppgifter om "förebilderna" kan sökas
i WNJ-boken kap. Westrikebanans ånglok. där några texter
omarbetats och uppgifterna rörande "belgiska loket" och
"oegentliga femman" bör utgå. Helt utrett sedan boken
kom i sin första upplaga är förhållandena kring loket
"Völund". Bilderna på "tender nr 2" och
"amerikanska loket" var tidigare okända.
Återstår att få fram porträtt
på "lok nr 6", men de är sällsyntare än
bilder på S/S Tiveden där åtminstone ett foto är
känt. Luckorna efter dessa – ångvagnen Nidhögg och
ångfartyget Tiveden liksom bilder från jubelfestligheterna
i Undveket – är så påtagliga att vi får för
oss att någon annan sitter på uppgifterna. Kanske pågår
forskning om Westergötland-Nerikes också på annat håll.
Arkivet – unikt och förbluffande innehållsrikt, något
som möjliggjort hela denna redovisning – förefaller att,
som det heter på Stasispråk, ha "omsorgsfullt städats"
på allt som kan verka kompromettterande för eftervärlden.
Dit hör – kan vi tänka oss – dokument från Nidhöggs
inspektionsturer, länsman Krons "landgångar" i Kråkvattnet
eller Capitano Carnivoros erövring av pensionat Nidhem, i skandalkrönikan
känd som "Operation Flammentanz" där vår man,
alltid som närmast där oskulden var som störst, och vars
offensiver skördade "mycken framgång men ingen egentlig
ära" som det står i WNJ-boken.
Flygarässet Carnivoro, med meriter från
Isonzo och italienska fronten, "vaporiserades" slutligen och
försvann ur sällskapslivet. Han har inte med WNJ:s ånglok
att göra annat än att många vill ha tag i honom och att
han också "står på listan".
SJ ånglok litt Y, ett mässingsbygge av Lars Wahlström över en tvärställd Fleischmannmotor av äldre modell. Det är just detta lok nr 989 som skymtar på bilder från Kråkvattnets första stationshus och järnvägens invigning. Modellen fungerade utmärkt men hamnade som vitrinlok på ett piano när byggaren flyttade till Stockholm. (Foto: Göran Engström)
Appendix: Projekt Nidhögg
Varken ritningar eller foton existerar, men berättelserna
om ångvagnen Nidhögg hålls ständigt levande. Det
vill synas som om inte alla vill bli påminda om affärerna kring
den som kan vara komprometterande för de inblandade. Av allt att
döma har arkivet städats på ledtrådar, i varje fall
bilder. De muntliga uppgifterna är svårare att radera: hörsägen
och historierna kring Nidhöggs resor räcker till ett välkänt
kapitel i WNJ-boken.
Vi bifogar ett modellfoto av Nidhögg sådan
den antas ha sett ut när den trafikerade Westergötland-Nerikes.
Bilden visar en rekonstruktionsmodell och kräver förkunskaper
och läsning av WNJ-boken för att rätt förstås.
Den bygger på ett antal kvalificerade gissningar, bland annat om
hur förebilden var målad där det finns olika uppgifter.
Utgångspunkt för modellen är en etsplåt från
Tekno Bygg med förebild från Wexiö-Alvesta Järnväg.
Modellen är byggd av Anders Johansson och målad av Knut Svensson
i Växjö efter recept i Modelltåg.
På nästa bild visas hur den överlämnades
som gåva till Skövde Modellsällskap vid ett minnesvärt
bankalas. Knut Svensson överräcker ekipaget till Ann-Marie Magnusson
medan Anders Johanssson ser på. Också modellen av Nidhögg
– treaxlig, till skillnad från WAJ:s ångvagn – visade
sig ha begränsad dragkraft. Den har fullt sjå att ta sig fram
själv, än mindre transportera andra. Den körs på
Skövdeanläggningen med lättare persontransporter och för
inspektionsändamål, precis som förebilden. Nidhögg,
som bara användes vid varma årstider och var känslig för
all slags väderlek stod i stall i Mölltorp varifrån inspektionsturerna
med Kongl. Järnvägsstyrelsens ingenjörer alltid utgick.
För att få se den i trafik på Skövdeanläggningen
krävs att vi kör 20-tal eller tidigare.
Länge rådde tveksamhet hur Nidhögg
skulle accesseras och det dröjde innan vi förstod att detta
var nr 6 i ångloklistan.
